Projekt kolei miejskiej w Zielonej Górze
Fot. Przebieg linii kolejowej przez największe osiedla w mieście
Czy możliwe jest odtworzenie w Zielonej Górze tego, co działało przed wojną? Działał tutaj podmiejski przewoźnik kolejowy, który obsługiwał linię kolejową do Szprotawy. Z tej linii do dziś pozostał fragment przecinający najgęściej zabudowane tereny miasta. Może się on stać częścią przyszłego systemu komunikacji miejskiej, jaki mógłby powstać dzięki wsparciu Unii Europejskiej i ułatwić transport pasażerski w mieście. Bardzo ważne przy tym jest odtworzenie pierwotnej struktury organizacyjnej i stworzenie podmiotu którzy obsługiwałby ten rynek.
Jednym z ciekawszych pomysłów na zagospodarowanie średnicowej linii kolejowej w Zielonej Górze jest projekt kolei miejskiej, wpisujący się w rewolucję technologiczną w dziedzinie miejskiej komunikacji szynowej ostatniego dziesięciolecia. W Europie Zach. liczba miejskich systemów szynowych zaczęła wzrastać po latach upadku, i przekroczyła już liczbę stu. Przez ostatnich 10 lat tramwaje powróciły do Manchesteru, przedmieść Paryża, Sheffield, Sztrasburga, Walencji, Rouen, Oberhausen, Saarbruecken, Birmingham, Croydon, Montpellier, Orleanu i Lionu. W Polsce postępy są skromne: trasa szybkiego tramwaju PST w Poznaniu, trasa szybkiego tramwaju na os. Kurdwanów w Krakowie oraz nowe linie w Elblągu, Gdańsku, Poznaniu i Grudziądzu. 
Koncepcja wykorzystania kolei w Zielonogórskim Zespole Mieszkaniowym pojawiła się już w latach 70-tych, jednak dopiero w ostatnich latach stało się to prawnie i technicznie możliwe. System szybkiego tramwaju kolejowego w Zielonej Górze będzie tani, ponieważ wykorzysta istniejącą infrastrukturę kolejową. Na terenie miasta znajduje się korzystnie przebiegająca na estakadach i wiaduktach linia zbudowanej w roku 1911 tzw. „Kolei Szprotawskiej”. Zostanie ona dostosowana do prędkości ok. 40 km/h na całej długości trasy. Z racji na gęste rozmieszczenie przystanków większa prędkość (50 km/h) jest konieczna jedynie na przebiegającym bezkolizyjnie odcinku os. Winnica- os. Łużyckie- os. Słoneczne. Wykorzystany zostanie także 3- kilometrowy odcinek linii kolejowej tzw. Odrzańskiej Magistrali Kolejowej, za co zarządca tej linii, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pobierze opłatę w wysokości około 2, 64 PLN za każdy pociągokilometr. Konieczne jest dobudowanie w pierwszym etapie ok. 950 metrów toru łącznikowego od tej linii na osiedle Pomorskie (przystanek os. Pomorskie I), koszt tej inwestycji wyniesie ok. 4 mln PLN. Najszybsza prędkość zostanie osiągnięta na trasie na os. Pomorskie- nawet do 80 km/h. Wykorzystane zostaną dwa nowoczesne spalinowe pojazdy szynowe (np. spalinowy pojazd szynowy ‘Tramper’ prod. ZNTK Poznań, jeden z tych, jaki zakupiły władze woj. lubuskiego), ponieważ większa część linii jest obecnie niezelektryfikowana. Wykorzystanie produkowanych w Polsce nowoczesnych pojazdów spalinowych mocno obniży koszty realizacji projektu i nie wpłynie znacząco na jakość podróży. Możliwe jest zastosowanie trakcji elektrycznej w dalszej perspektywie czasu.
Czy możliwe jest odtworzenie w Zielonej Górze tego, co działało przed wojną? Działał tutaj podmiejski przewoźnik kolejowy, który obsługiwał linię kolejową do Szprotawy. Z tej linii do dziś pozostał fragment przecinający najgęściej zabudowane tereny miasta. Może się on stać częścią przyszłego systemu komunikacji miejskiej, jaki mógłby powstać dzięki wsparciu Unii Europejskiej i ułatwić transport pasażerski w mieście. Bardzo ważne przy tym jest odtworzenie pierwotnej struktury organizacyjnej i stworzenie podmiotu którzy obsługiwałby ten rynek.
Jednym z ciekawszych pomysłów na zagospodarowanie średnicowej linii kolejowej w Zielonej Górze jest projekt kolei miejskiej, wpisujący się w rewolucję technologiczną w dziedzinie miejskiej komunikacji szynowej ostatniego dziesięciolecia. W Europie Zach. liczba miejskich systemów szynowych zaczęła wzrastać po latach upadku, i przekroczyła już liczbę stu. Przez ostatnich 10 lat tramwaje powróciły do Manchesteru, przedmieść Paryża, Sheffield, Sztrasburga, Walencji, Rouen, Oberhausen, Saarbruecken, Birmingham, Croydon, Montpellier, Orleanu i Lionu. W Polsce postępy są skromne: trasa szybkiego tramwaju PST w Poznaniu, trasa szybkiego tramwaju na os. Kurdwanów w Krakowie oraz nowe linie w Elblągu, Gdańsku, Poznaniu i Grudziądzu.
Wszystkie większe miasta wokół Zielonej Góry posiadają systemy tramwajowe. System trzech linii tramwajowych funkcjonuje w Gorzowie, ponadto tramwaje działają w najbliższym dużym mieście, Frankfurcie nad Odrą (pięć linii wykorzystujących najnowocześniejsze tramwaje niskopodłogowe) oraz w Chociebużu (Cottbus). W Zielonej Górze taki system można wprowadzić względnie małym kosztem, wykorzystując dostępną już infrastrukturę dawnej podmiejskiej linii „kolei szpotawskiej”, część torowisk PKP oraz fragment nowowybudowanej linii na os. Pomorskie. Jest to wizja bardzo przyszłościowa, ale z założenia rentowna i niedroga dzięki temu, iż bazuje głównie na istniejącej już infrastrukturze.
Szybki tramwaj umożliwi połączenie osiedla Pomorskiego z centralną i zachodnią częścią miasta. Czas przejazdu na os. Pomorskie będzie trzykrotnie krótszy niż czas przejazdu autobusem linii 8 oraz dwukrotnie krótszy niż czas przejazdu samochodem osobowym. Czas przejazdu z osiedla Pomorskiego na os. Łużyckie wyniesie osiem minut, na os. Słoneczne 9 minut i na przystanek końcowy na ul. Kożuchowskiej ok. 10 minut. SKM-ka, ów Szybki Tramwaj Kolejowy ma szansę stać się głównym środkiem transportu w mieście, z racji na fakt, iż przebieg linii jest podobny do głównej linii autobusowej miasta, „ósemki” kursującej z częstotliwością co 10 minut. Pewną wadą jest odległość 200 metrów, około dwóch minut drogi piechotą od przystanku Centrum do głównego przystanku autobusowego miasta, zlokalizowanego przy domach towarowych „Centrum” przy ul. Bohaterów Westerplatte.
Główną zaletą jest koszt wdrożenia systemu. Dzięki wykorzystaniu już istniejącej infrastruktury i nowoczesnej techniki pojazdów szynowych wyniesie on przy założeniu spalinowych pojazdów szynowych około 11 milionów złotych, co jest równowartością kosztu budowy jednego kilometra nowej drogi jednojezdniowej w terenie zurbanizowanym lub budowy dwóch skrzyżowań typu „rondo”, (których nota bene w Zielonej Górze jest już kilkanaście). Zakłada się, że koszt inwestycji zwróci się na pewno, choćby z racji na zmniejszenie ruchu na drogach i ograniczenia konieczności budowy nowych dróg, których koszt kilometra w terenie zurbanizowanym jest nierzadko równowartością kosztów realizacji całego systemu szybkiego tramwaju! Miasto Zielona Góra inwestuje rocznie ponad 13,5 miliona złotych w rozbudowę sieci drogowej na terenie miasta, wobec czego wprowadzenie szybkiego tramwaju nie powinno być zbyt wielkim obciążeniem i będzie się wiązać z przesunięciem części środków z puli transportowej. Założyć można iż system tramwajowy będzie przynosił zyski, ponieważ będzie obsługiwał główny korytarz transportowy miasta o bardzo dużym natężeniu ruchu pasażerskiego i przewiezie szacunkowo 1 mln 200 tys. podróżnych rocznie. Obecny układ linii autobusowych wskazuje, iż potok pasażerski na os. Pomorskie jest tak duży, iż w celu poprawienia dostępności tego oddalonego ogromnego osiedla należy szybki tramwaj jak uruchomić.
Fragment przykładowego rozkładu jazdy
Szybki tramwaj umożliwi połączenie osiedla Pomorskiego z centralną i zachodnią częścią miasta. Czas przejazdu na os. Pomorskie będzie trzykrotnie krótszy niż czas przejazdu autobusem linii 8 oraz dwukrotnie krótszy niż czas przejazdu samochodem osobowym. Czas przejazdu z osiedla Pomorskiego na os. Łużyckie wyniesie osiem minut, na os. Słoneczne 9 minut i na przystanek końcowy na ul. Kożuchowskiej ok. 10 minut. SKM-ka, ów Szybki Tramwaj Kolejowy ma szansę stać się głównym środkiem transportu w mieście, z racji na fakt, iż przebieg linii jest podobny do głównej linii autobusowej miasta, „ósemki” kursującej z częstotliwością co 10 minut. Pewną wadą jest odległość 200 metrów, około dwóch minut drogi piechotą od przystanku Centrum do głównego przystanku autobusowego miasta, zlokalizowanego przy domach towarowych „Centrum” przy ul. Bohaterów Westerplatte.
Główną zaletą jest koszt wdrożenia systemu. Dzięki wykorzystaniu już istniejącej infrastruktury i nowoczesnej techniki pojazdów szynowych wyniesie on przy założeniu spalinowych pojazdów szynowych około 11 milionów złotych, co jest równowartością kosztu budowy jednego kilometra nowej drogi jednojezdniowej w terenie zurbanizowanym lub budowy dwóch skrzyżowań typu „rondo”, (których nota bene w Zielonej Górze jest już kilkanaście). Zakłada się, że koszt inwestycji zwróci się na pewno, choćby z racji na zmniejszenie ruchu na drogach i ograniczenia konieczności budowy nowych dróg, których koszt kilometra w terenie zurbanizowanym jest nierzadko równowartością kosztów realizacji całego systemu szybkiego tramwaju! Miasto Zielona Góra inwestuje rocznie ponad 13,5 miliona złotych w rozbudowę sieci drogowej na terenie miasta, wobec czego wprowadzenie szybkiego tramwaju nie powinno być zbyt wielkim obciążeniem i będzie się wiązać z przesunięciem części środków z puli transportowej. Założyć można iż system tramwajowy będzie przynosił zyski, ponieważ będzie obsługiwał główny korytarz transportowy miasta o bardzo dużym natężeniu ruchu pasażerskiego i przewiezie szacunkowo 1 mln 200 tys. podróżnych rocznie. Obecny układ linii autobusowych wskazuje, iż potok pasażerski na os. Pomorskie jest tak duży, iż w celu poprawienia dostępności tego oddalonego ogromnego osiedla należy szybki tramwaj jak uruchomić.
Fragment przykładowego rozkładu jazdy
Koncepcja wykorzystania kolei w Zielonogórskim Zespole Mieszkaniowym pojawiła się już w latach 70-tych, jednak dopiero w ostatnich latach stało się to prawnie i technicznie możliwe. System szybkiego tramwaju kolejowego w Zielonej Górze będzie tani, ponieważ wykorzysta istniejącą infrastrukturę kolejową. Na terenie miasta znajduje się korzystnie przebiegająca na estakadach i wiaduktach linia zbudowanej w roku 1911 tzw. „Kolei Szprotawskiej”. Zostanie ona dostosowana do prędkości ok. 40 km/h na całej długości trasy. Z racji na gęste rozmieszczenie przystanków większa prędkość (50 km/h) jest konieczna jedynie na przebiegającym bezkolizyjnie odcinku os. Winnica- os. Łużyckie- os. Słoneczne. Wykorzystany zostanie także 3- kilometrowy odcinek linii kolejowej tzw. Odrzańskiej Magistrali Kolejowej, za co zarządca tej linii, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pobierze opłatę w wysokości około 2, 64 PLN za każdy pociągokilometr. Konieczne jest dobudowanie w pierwszym etapie ok. 950 metrów toru łącznikowego od tej linii na osiedle Pomorskie (przystanek os. Pomorskie I), koszt tej inwestycji wyniesie ok. 4 mln PLN. Najszybsza prędkość zostanie osiągnięta na trasie na os. Pomorskie- nawet do 80 km/h. Wykorzystane zostaną dwa nowoczesne spalinowe pojazdy szynowe (np. spalinowy pojazd szynowy ‘Tramper’ prod. ZNTK Poznań, jeden z tych, jaki zakupiły władze woj. lubuskiego), ponieważ większa część linii jest obecnie niezelektryfikowana. Wykorzystanie produkowanych w Polsce nowoczesnych pojazdów spalinowych mocno obniży koszty realizacji projektu i nie wpłynie znacząco na jakość podróży. Możliwe jest zastosowanie trakcji elektrycznej w dalszej perspektywie czasu.
Fot. Pojazd szynowy prod. ZNTK Poznań, jeden z tych jakie zakupiły władze województwa, doskonale nadaje się do obsługi proponowanej nowej linii miejskiej.
Problemem jest brak rynku przewoźników kolejowych średniej wielkości (dla przykładu, taki rynek 260 przewoźników występuje w RFN) którzy mogliby być siłą napędową realizacji tego z założenia dochodowego przedsięwzięcia. Zakłada się wykorzystanie niezależnego operatora do realizacji tego zadania lub też stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa komunalnego- SZYBKA KOLEJ MIEJSKA ZIELONA GÓRA albo SZYBKI TRAMWAJ ZIELONA GÓRA sp. z o.o. System biletowy będzie wspólny z miejskim, w pojazdach zostaną zamontowane identyczne automaty do dystrybucji biletów, jak w pozostałych pojazdach komunikacji miejskiej Zielonej Góry (w tym mieście brak jest systemu dystrybucji biletów w kioskach).
System SKM (szybkiego tramwaju) przyczyni się do redukcji ruchu na drogach i powinien przejąć od 10 do 25 procent całości ruchu miejskiego w kierunku os. Pomorskiego. Z uwagi na możliwą dużą popularność systemu szynowego zakłada się iż będzie on rentowny. Zakładany próg rentowności wynosi 34 pasażerów. Koszt pociągokilometra wyniesie według szacunków z 2002 roku 4,34 PLN wraz z opłatą za wykorzystanie torowiska PKP i jest niski, ponieważ większa część infrastruktury będzie zarządzana i finansowana przez miasto Zielna Góra. Ważnym czynnikiem jest prędkość przejazdu do centrum miasta- będzie ona bardzo konkurencyjna wobec transportu autobusowego i motoryzacji indywidualnej i linia ta powinna szybko stać się żyłą komunikacji miasta. Wystąpi popyt wzbudzony, który spowoduje iż mieszkańcy os. Pomorskiego będą częściej podróżowali nowym środkiem transportu, który zapewni zdecydowanie szybszy czas przejazdu niż dotychczasowe połączenia drogami kołowymi i umożliwi zwiększenie ich mobilności.
Fot. Trasa planowanego Szybkiego Tramwaju przez osiedla mieszkaniowe o dużym potencjale potoków pasażerskich.
OPIS PRZYSTANKÓW
Przystanki będą ulokowane w miejscach łatwo dostępnych dla pieszych. Cały system tramwaju będzie całkowicie dostosowany dla osób niepełnosprawnych. Tabor będzie niskopodłogowy, wobec czego możliwe będzie wjechanie wózkiem do pojazdu bez konieczności pokonywania jakichkolwiek krawędzi. Zalecane jest takie wykonanie przystanków, by poziom podłogi pojazdu i krawędź peronu były na identycznym poziomie. Ze względów bezpieczeństwa przystanki usytuowane będą w pobliżu jednopoziomowych skrzyżowań z drogami kołowymi, tak by pojazd zwalniał w celu zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom dróg.
Fot. Trasa planowanego Szybkiego Tramwaju przez osiedla mieszkaniowe o dużym potencjale potoków pasażerskich.
OPIS PRZYSTANKÓW
Przystanki będą ulokowane w miejscach łatwo dostępnych dla pieszych. Cały system tramwaju będzie całkowicie dostosowany dla osób niepełnosprawnych. Tabor będzie niskopodłogowy, wobec czego możliwe będzie wjechanie wózkiem do pojazdu bez konieczności pokonywania jakichkolwiek krawędzi. Zalecane jest takie wykonanie przystanków, by poziom podłogi pojazdu i krawędź peronu były na identycznym poziomie. Ze względów bezpieczeństwa przystanki usytuowane będą w pobliżu jednopoziomowych skrzyżowań z drogami kołowymi, tak by pojazd zwalniał w celu zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom dróg.
1 - Kożuchowska
Ewentualny przystanek końcowy usytuowany pomiędzy skrzyżowaniem toru z ul. Kukułczą a skarpą po rozbiórce mostu nad ul. Kożuchowską. Konieczność dodania schodów umożliwiających szybkie dotarcie z poziomu peronu na ul. Kużuchowską.
2 - Ogrodowa
Przystanek końcowy powstanie przy skrzyżowaniu toru z ul. Ogrodową, na terenie byłego dworca Zielona Góra Południe.
3 - os.Słoneczne
Przystanek powstanie przy ul. Armii Krajowej w okolicy skrzyżowana z ul. Okulickiego- miejsce przecięcia toru z wewnątrzosiedlową drogą kołową.
4 - os.Łużyckie
Przystanek powstanie w miejscu krzyżowania się toru z przedłużeniem ul. Krośnieńskiej.
5 - os.Winnica
Przystanek powstanie przy ul. Zjednoczenia.
6 - Centrum / PKS
Ten najważniejszy przystanek powstanie naprzeciw dworca PKS, na skrzyżowaniu ul. Dworcowej z ul. Ułańską (nowe rondo). Wykorzystana zostanie końcówka toru kolejowego dochodząca do bazy Spedpol-u. Przystanek będzie się znajdował w odległości 250 metrów od głównego przystanku autobusowego miasta przy ul. Bohaterów Westerplatte-DH Centrum. Zakłada się, iż konkurencyjny czas przejazdu, krótszy o 12 minut, skłoni pasażerów do trzyminutowego przejścia na ten przystanek, znajdujący się przy głównym dworcu autobusowym. Nieco uciążliwym będzie manewr wyjazdu z przystanku Centrum, bowiem pojazd zmieni kierunek ruchu i będzie się cofał, by wjechać na sieć kolejową Polskich Linii Kolejowych S.A. (gdzie możliwy jest dodatkowy przystanek- na moście nad ul. Batorego). Manewr ten zajmie to około dwóch minut i nie stanowi on większego problemu z technicznego punktu widzenia- stosowany jest np. w Czechach (Kutna Hora Hl. N.), gdzie zmiana kierunku pojazdu szynowego zajmuje ok. 30 sekund.
W dalekiej przyszłości możliwa i zalecana jest eliminacja tego czasochłonnego manewru poprzez budowę nowego torowiska przebiegającego przez samo centrum miasta, co jeszcze poprawi popularność tego systemu. Nie jest to jednak konieczne w chwili obecnej, gdzie liczy się efektywność ekonomiczna zainwestowanych środków i jak najszybsze uruchomienie systemu.
7 - Dworzec
Jeden z przystanków znajdzie się w obrębie dworca PKP, jednak jego usytuowanie będzie negocjowane z zarządem Polskich Linii Kolejowych S.A.- właściciela infrastruktury kolejowej tej linii.
8 - os.Pomorskie
Przystanek na os. Pomorskim znajdzie się w pobliżu obecnego przystanku autobusowego na ul. Szosa Kisielińska, lecz już w obrębie osiedla, dużo bliżej budynków niż przystanek autobusowy, co jest konieczne ze względu na wpływ usytuowania przystanku na popularność szybkiego tramwaju. Możliwe jest nawet wprowadzenie linii do wewnątrz osiedla, tak by maksymalnie skrócić czas dojścia do przystanku. Tutaj zachodzi konieczność budowy od podstaw 950 metrów bieżących torowiska. W przyszłości, w drugiej fazie projektu zalecamy przedłużenie linii i dodanie dwóch przystanków- os. Pomorskie II i os. Śląskie.
Uwagi: na skrzyżowaniu toru z ul. Moniuszki- 1 Maja konieczne jest dostosowanie sygnalizacji świetlnej dla potrzeb tramwaju. Zalecane jest przywrócenie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Zjednoczenia. Konieczne jest także odtworzenie wszystkich skrzyżowań z drogami kołowymi, które często zostały już pokryte asfaltem.
Fot. Przedwojenne budowle dworca Zielona Góra Południowa- Gruenberg Oberstadt
Ewentualny przystanek końcowy usytuowany pomiędzy skrzyżowaniem toru z ul. Kukułczą a skarpą po rozbiórce mostu nad ul. Kożuchowską. Konieczność dodania schodów umożliwiających szybkie dotarcie z poziomu peronu na ul. Kużuchowską.
2 - Ogrodowa
Przystanek końcowy powstanie przy skrzyżowaniu toru z ul. Ogrodową, na terenie byłego dworca Zielona Góra Południe.
3 - os.Słoneczne
Przystanek powstanie przy ul. Armii Krajowej w okolicy skrzyżowana z ul. Okulickiego- miejsce przecięcia toru z wewnątrzosiedlową drogą kołową.
4 - os.Łużyckie
Przystanek powstanie w miejscu krzyżowania się toru z przedłużeniem ul. Krośnieńskiej.
5 - os.Winnica
Przystanek powstanie przy ul. Zjednoczenia.
6 - Centrum / PKS
Ten najważniejszy przystanek powstanie naprzeciw dworca PKS, na skrzyżowaniu ul. Dworcowej z ul. Ułańską (nowe rondo). Wykorzystana zostanie końcówka toru kolejowego dochodząca do bazy Spedpol-u. Przystanek będzie się znajdował w odległości 250 metrów od głównego przystanku autobusowego miasta przy ul. Bohaterów Westerplatte-DH Centrum. Zakłada się, iż konkurencyjny czas przejazdu, krótszy o 12 minut, skłoni pasażerów do trzyminutowego przejścia na ten przystanek, znajdujący się przy głównym dworcu autobusowym. Nieco uciążliwym będzie manewr wyjazdu z przystanku Centrum, bowiem pojazd zmieni kierunek ruchu i będzie się cofał, by wjechać na sieć kolejową Polskich Linii Kolejowych S.A. (gdzie możliwy jest dodatkowy przystanek- na moście nad ul. Batorego). Manewr ten zajmie to około dwóch minut i nie stanowi on większego problemu z technicznego punktu widzenia- stosowany jest np. w Czechach (Kutna Hora Hl. N.), gdzie zmiana kierunku pojazdu szynowego zajmuje ok. 30 sekund.
W dalekiej przyszłości możliwa i zalecana jest eliminacja tego czasochłonnego manewru poprzez budowę nowego torowiska przebiegającego przez samo centrum miasta, co jeszcze poprawi popularność tego systemu. Nie jest to jednak konieczne w chwili obecnej, gdzie liczy się efektywność ekonomiczna zainwestowanych środków i jak najszybsze uruchomienie systemu.
7 - Dworzec
Jeden z przystanków znajdzie się w obrębie dworca PKP, jednak jego usytuowanie będzie negocjowane z zarządem Polskich Linii Kolejowych S.A.- właściciela infrastruktury kolejowej tej linii.
8 - os.Pomorskie
Przystanek na os. Pomorskim znajdzie się w pobliżu obecnego przystanku autobusowego na ul. Szosa Kisielińska, lecz już w obrębie osiedla, dużo bliżej budynków niż przystanek autobusowy, co jest konieczne ze względu na wpływ usytuowania przystanku na popularność szybkiego tramwaju. Możliwe jest nawet wprowadzenie linii do wewnątrz osiedla, tak by maksymalnie skrócić czas dojścia do przystanku. Tutaj zachodzi konieczność budowy od podstaw 950 metrów bieżących torowiska. W przyszłości, w drugiej fazie projektu zalecamy przedłużenie linii i dodanie dwóch przystanków- os. Pomorskie II i os. Śląskie.
Uwagi: na skrzyżowaniu toru z ul. Moniuszki- 1 Maja konieczne jest dostosowanie sygnalizacji świetlnej dla potrzeb tramwaju. Zalecane jest przywrócenie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Zjednoczenia. Konieczne jest także odtworzenie wszystkich skrzyżowań z drogami kołowymi, które często zostały już pokryte asfaltem.
Fot. Przedwojenne budowle dworca Zielona Góra Południowa- Gruenberg Oberstadt
Komentarze
Prześlij komentarz