Dyrektor MZK krytykuje ideę SKM-ki na os. Pomorskie

Wypadałoby się odnieść do krytyki pomysłu wprowadzenia (lub przywrócenia) w Zielonej Górze miejskiej komunikacji szynowej (por. „Tylko bez spazmów” w PULSIE). Uważam, że autorka, dyrektor MZK w Zielonej Górze, całą ideę krytykowała motywowana przede wszystkim interesami ekonomicznymi kierowanego przez siebie przedsiębiorstwa, którego najważniejszą linią jest właśnie ta biegnąca równolegle do proponowanego przebiegu nowej inwestycji, która najprawdopodobniej byłaby obsługiwana przez innego przewoźnika i stworzyłaby „groźną” konkurencję.

Autorka nie zauważa, że Zielona Góra jest odpowiednim miastem dla komunikacji szynowej, zresztą posiadają ją miasta nawet dwukrotnie od Zielonej Góry mniejsze, jak np. najbliższe większe miasto, Frankfurt nad Odrą, mający aż 5 linii tramwajowych i nawet trasę tramwaju szybkiego z długim odcinkiem na wiaduktach ponad ulicami, łączącą centrum miasta z największym osiedlem. Wiele polskich miast planuje rozbudowę swych sieci tramwajowych, np. Bydgoszcz zamierza wydać 244 mln celem budowy linii na osiedle Fordon. W Zielonej Górze wszystko jest możliwe za ułamek tych sum, jednak to właśnie tam władze są bardziej przychylne komunikacji zbiorowej i chcą ją rozwijać.

Zaręczam że liczba 10 przystanków, jak i ich rozmieszczenie zostało zaproponowane w sposób przemyślany. Między os. Pomorskim a dworcem PKP nie ma w mojej propozycji żadnego przystanku (trasa przebiega lasami i po torowisku PKP) i osiągnięcie zakładanego czasu przejazdu: 3 minut na os. Pomorskie, nie jest chyba trudne, skoro pociągi PKP potrzebują dziś na pokonanie dużo dłuższego odcinka do Starego Kisielina zaledwie 4 minut, i to przy zacofanym technicznie taborze. Wydaje się, że osiągnięcie nawet czasu przejazdu ~ 3 minut na trasie dworzec- os. Pomorskie jest technicznie jak najbardziej możliwe i to bez inwestycji w poprawę stanu torów PKP. Remontu generalnego miejskich torów tzw. kolei szprotawskiej nie da się uniknąć, ale osiągnięcie wysokiej prędkości nie jest tu potrzebne, wystarczy 40-50 km/h, bowiem przystanki na tym odcinku rozmieszczone byłyby bardzo często. Dostosowanie obecnego torowiska do tej prędkości jest możliwe bez zainwestowania milionów złotych, a kompletna wymiana 3,3 km torowiska, jeśli zajdzie taka potrzeba, to 3,5 mln PLN.

Według danych PKP pociągi na tym odcinku mogą dziś rozwijać jedynie 10 km/h. Jednak największym kosztem będzie nowe 950-metrowe torowisko na os. Pomorskie (koszt ok. 4 mln PLN). Według moich szacunków, całość inwestycji w infrastrukturę mogłaby się zamknąć kwotą 10 mln PLN, przy założeniu, że tabor byłby leasingowany, a nie zakupiony. Wówczas miasto musiałoby spłacać miesięcznie ok. 25 tys. PLN za jeden pojazd, a w przypadku trzech pojazdów, koniecznych jeśliby częstotliwość kursowania wynosiłaby 20 minut, koszt ten wyniósłby 75 tys. PLN miesięcznie. Zakup taboru jest nierealny przy obecnym budżecie miasta i leasing jest najlepszym wyjściem.

Przy częstotliwości 20-minutowej możliwe jest takie rozplanowanie rozkładu jazdy, by pojazdy mijały się na dwutorowym odcinku linii PKP, wobec czego budowa dodatkowych mijanek nie jest konieczna. W początkowym okresie wprowadzenie wyższej, 10- minutowej częstotliwości nie wydaje się prawdopodobne. Sygnalizacja jest oczywiście nieodzowna, lecz możliwe jest połączenie jej z systemem nadzoru bezpieczeństwa ruchu PKP. Bazę i zaplecze techniczne tabor znajdzie tam, gdzie dziś stoi inny tabor szynowy- na zielonogórskim dworcu PKP. Przewoźnikiem byłoby przedsiębiorstwo wybrane w przetargu na jego obsługę lub firma komunalna.

Nie wiem, dlaczego B. Langer nalega na dokładne badania ruchliwości z uwzględnieniem celów podróży. Dla mnie logicznym jest, że pasażerowie gremialnie wybiorą szybszy i wygodniejszy środek transportu, jeśli zamiar jego wprowadzenia powiedzie się. Osiedle Pomorskie jest tak dużym generatorem ruchu, że wątpliwym wydaje się by możliwość dostania się do centrum miasta w kilka minut narzekała na brak chętnych. Równoległy w dużej części do linii „8” przebieg trasy jest wg mnie gwarancją powodzenia inwestycji, którą dodatkowo będzie można rozwijać w nowych kierunkach, na przykład do samego centrum miasta. W przyszłości będzie można zastosować tabor elektryczny, który jest jednak droższy i niekonieczny w początkowej fazie rozwoju.

Jako że wykorzystana zostanie technologia kolejowa, nazwa szybki tramwaj jest nieco a wyrost, choć niekoniecznie. W RFN stosowany jest tramwaj hybrydowy (mający właśnie napęd spalinowy) lub dwusystemowy. Dwa ostatnio oddane do użytku tego typu rozwiązania komunikacyjne: w Kassel i w Chemnitz wykorzystują właśnie infrastrukturę nieużywanych linii kolejowych, na które zupełnie niedawno wprowadzono komunikację miejską. W Zielonej Górze również jest to technicznie możliwe. Więc gdzie leży problem?

Według doniesień prasowych, Unia Europejska daje aż 85 proc. pieniędzy na budowę linii tramwajowych, a priorytet dla miejskiej komunikacji szynowej jest zapisany w „Białej Księdze” UE. Łatwo obliczyć, iż władze miasta wydałyby na wprowadzenie takiego systemu zaledwie ok. 1,5 mln, a więc równowartość 150 metrów nowej drogi asfaltowej… Według mnie po wprowadzeniu nowego połączenia ruch na drogach miejskich może zmaleć w dużym stopniu i finansowe korzyści ze zmniejszenia ruchu na drogach przewyższą wszystkie wydatki na wprowadzenie systemu. Obliczony przeze mnie w 2002 roku próg rentowności wyniósł 34 pasażerów, natomiast koszt przejechania jednego kilometra to 4,34 PLN. Wiele wskazuje na to, że nowy środek transportu może przynosić zyski, co nie dziwi, ponieważ obsługiwałby najważniejszą relację w mieście.

W obowiązującej cały czas Strategii Rozwoju Miasta z roku 1997, dokumentu uchwalonego przez Radę Miejską znajdziemy dokładniejszy opis zamiaru wykorzystania torowiska właśnie dla miejskiej komunikacji szynowej. Trzeci punkt 15. rozdziału tej strategii opisuje najważniejsze kierunki rozwoju transportu zbiorowego. Na pierwszym miejscu podano„rozważenie możliwości i ewentualne uruchomienie linii autobusu szynowego” i „wykorzystanie do tego celu istniejących nieużywanych torowisk”. Ostatnio jednak radni zrezydnowali z tego pomysłu na rzecz ścieżki rowerowej po torowisku.

Fot. Ścieżka rowerowa czy SKM-ka po wewnątrzmiejskich torach

Niemniej warto byłoby zwrócić się do radnych miejskich, by całą sprawę rozważyli i przedyskutowali raz jeszcze, uwzględniając zmiany technologiczne, jakie się przez ostanie lata dokonały, oraz nową koncepcję przebiegu trasy i wydali sprawiedliwy wyrok, decydując: ścieżka rowerowa zamiast torowiska, czy też szybki tramwaj. Ucięło by to wszelkie dyskusje na ten temat, a wyborcy podziękowaliby w następnych wyborach, jeśli oczywiście mieliby za co. Jak dla mnie, wybór pomiędzy promowaną przez obecne władze „rowerostradą” i nowoczesnym systemem komunikacji miejskiej jest taki jak pomiędzy bezrobociem i rozwojem.

Według mnie, najrozsądniejsze jest zapytanie się o zdanie mieszkańców miasta. Jeśli powstanie takiego środka komunikacji jest ekonomicznie i technicznie możliwe, to może na ten temat powinni się wypowiedzieć np. pasażerowie wiecznie zatłoczonej „ósemki”? Zapytajmy ich np. podczas jazdy tą linią w godzinie szczytu, co sądzą na temat możliwości dostania się do centrum miasta w kilka minut? Zapytajmy też ich o zdanie na temat biernej polityki władz miasta, która mieszkańcom największych osiedli proponuje tylko wolną i zatłoczoną komunikację autobusową oraz „rowerostradę” na przedmieścia. Co nam powiedzą? Uważam jednak, że obecnie powstanie takiej inwestycji, nawet jeśli ekonomicznie możliwe, to nie jest politycznie możliwe.

Zdjęcia:
Fot. Trasa planowanego Szybkiego Tramwaju przez osiedla mieszkaniowe o dużym potencjale potoków pasażerskich.

View Larger Map