Jak zrobić z Zielonej Góry 160- tysięczną aglomerację?

tekst z roku 2002


Zielona Góra ma spory kłopot- jest nie największym ośrodkiem miejskim. Ale za niewielkie pieniądze mogłaby się stać sporo większym organizmem, niemalże bezinwestycyjnie zwiększyć swój rozmiar o 30 procent. Bo oto 20 minut drogi od Zielonej Góry jest Nowa Sól, mogąca stać się częścią jednego zespołu miejskiego.

Warunkiem połączenia miast jest wprowadzenie dobrego połączenia komunikacyjnego. Najszybciej z Zielonej Góry do Nowej Soli można dojechać koleją – w 20 minut, i właśnie ten środek transportu planowano w latach 70-tych wykorzystać dla integracji obu blisko położonych miast. Dzięki ogromnemu postępowi techniki, obecnie jest to możliwe, proste i tanie.

Korek na drodze
Zielona Góra powinna już wkrótce być jednym wielkim korkiem drogowym. Natężenie ruchu drogowego jest już największe w całej zachodniej Polsce. Właśnie tu- między Zieloną Górą i Nową Solą Średni Dobowy Ruch wynosi 14136 pojazdów na dobę, a w niektóre dni nawet 20 tys. aut (czyli samochód co cztery sekundy) i dawno już przekroczyło dopuszczalne normy dla drogi o tej szerokości jezdni. Również od strony Sulechowa ruch drogowy jest gigantyczny- Średni Dobowy Ruch (SDR) w pojazdach na dobę wyniósł tu 11109 pojazdów, również ponad normę dla jezdni o tej szerokości. Także w centrum Zielonej Góry ruch się wzmaga i jakość życia mieszkańców miasta stale się pogarsza. Miasto buduje nowe ronda i obwodnice, wydając na to dziesiątki milionów złotych rocznie, lecz nie prowadzi to do zmniejszenia ruchu, lecz do jego zwiększenia. Wkrótce Zielona Góra nie będzie już miłym i spokojnym miastem, lecz hałaśliwym i uciążliwym osiedlem z drogami szybkiego ruchu i parkingami- to bowiem wynika z kontynuacji obecnego trendu.

Zaproponować można inne rozwiązanie- zamiast kolejnego ronda szybki tramwaj kolejowy na najbardziej uczęszczanej trasie do Nowej Soli. Koszt wprowadzenia połączenia to od 13 do 18 mln PLN, a więc nieco ponad równowartość dodatkowego ronda w Zielonej Górze. Wprowadzenie na najbardziej obciążonej przez zielonogórzan trasie spowoduje przejęcie przez często kursujący szybki tramwaj kolejowy (co 30 minut w szczycie) dużej części ruchu. Proponuje się także wprowadzenie linii do centrum miasta, wykorzystując istniejące tory dawnej tzw. kolei szprotawskiej. Nowa technika pojazdów szynowych to umożliwia, a nowy polski autobus szynowy produkcji ZNTK Poznań kosztuje ok. 2,5 mln PLN i znakomicie nadaje się do obsługi linii.

Fot. Schemat połączenia obu miast szybką komunikacją szynową

Przypomnijmy nieco zamierzchłe plany.
Idea połączenia Zielonej Góry i Nowej Soli w jeden organizm, nazywany Zielonogórskim Zespołem Miejskim narodziła się w latach siedemdziesiątych. Wtedy to w regionalnej prasie zaczęto pisać o potrzebie rozwoju Zielonej Góry w kierunku Nowej Soli, o integracji obu miast. Była to decyzja polityczna, jednak dość słuszna, patrząc na bliskość obu ośrodków i potencjał, jaki mogą tworzyć razem.

Największe natężenie ruchu kołowego notuje się obecnie w kierunku Nowej Soli. Z badań, jakie przeprowadzono wiosną 2001 r., wynika, iż tym odcinkiem drogi na dobę przejeżdża od 12 do 14 tys. pojazdów, a w niektóre dni nawet 20 tys. aut. Najgorzej jest między węzłem w Raculi a Nową Solą, gdzie droga jest wąska, pozbawiona poboczy, z wieloma zakrętami. Tu dochodzi najczęściej do groźnych wypadków, nawet czarny punkt niewiele pomaga i co roku zdarza się kilka śmiertelnych wypadków. Natężenie ruchu między obydwu miastami jest olbrzymie, i mogłoby być jeszcze większe, gdyby połączenia komunikacyjne usprawnić. Lepiej wykorzystać do tego celu energooszczędną kolej niż bardzo kosztowną i energochłonną motoryzację indywidualną. Jeden wozokilometr samochodu osobowego to wszak 68 groszy, co powoduje że niewiele osób stać na taki wydatek, a połączenie obu miast nie jest możliwe ze względu na wysokie koszty. Wykorzystanie kolei to prawie dziesięciokrotne zmniejszenie energochłonności przewozów na tej trasie i znaczne zmniejszenie ogółu kosztów.

W tej relacji proponowano przed laty wprowadzenie szybkiej kolei miejskiej, łączącej oba oddalone o 20 minut podróży miasta Zielona Góra (118 tys. mieszk.) i Nowa Sól (ok. 40 tys. mieszkańców) w jeden organizm miejski. Idea powstania takiej szybkiej kolei miejskiej w zielonogórskim zespole miejskim narodziła się w latach siedemdziesiątych. Zamierzano zagęścić kursowanie pociągów na tym odcinku, aby umożliwić dogodne i pewne połączenie obu miast. Czas przejazdu na będącej wówczas w dobrym stanie technicznym linii wynosił 18 minut i był on ponad dwukrotnie krótszy niż czas przejazdu autobusu komunikacji dalekobieżnej na tej trasie.

Zielona Góra należała wówczas do miast szybko rozwijających się W 1947 roku osiągnęła przedwojenną liczbę mieszkańców- 26 tys., w 1958 r. – 45 tys., w 1968 roku już 70 tys. Zielona Góra miałaby zostać ponadregionalnym ośrodkiem naukowym, kulturalnym i przemysłowym. Zespół miejski klasyfikowany był jako „o przyspieszonym rozwoju”. W perspektywicznych planach zagospodarowania planu uwzględniano Zieloną Górę jako centrum zielonogórskiego zespołu miejskiego, w którego obręb wchodziła Nowa Sól.

Według oficjalnych planów począwszy od roku 1985 zelektryfikowana magistrala kolejowa na odcinku Zielona Góra- Nowa Sól miała pełnić rolę szybkiej kolei miejskiej, przy czym rozważano przedłużenie jej do Czerwieńska. Kolej ta miała stać się osią tworzącej się aglomeracji dwóch największych miast tego regionu. Równolegle do linii szybkiej kolei miejskiej planowano rozbudowę infrastruktury drogowej.

Obecnie zapomniano o tych planach, mimo iż postęp techniki jest ogromny i zrealizowanie projektu nie nastręcza większych problemów. Możliwe jest zastosowanie lekkiego tramwaju spalinowego- koszt to ok. 4,5 mln PLN. Przy odpowiednim finansowaniu projektu (np.leasing) połączenie obu miast jest możliwe już za milion złotych rocznie. Czas przejazdu wyniósłby 17-19 minut. W przyszłości mógłby on wynieść nawet 15 minut, gdyby ulepszyć infrastrukturę szynową. Czas przejazdu jest więc mniej więcej porównywalny z dojazdem autobusem na os. Pomorskie z centrum miasta! Problemem byłby bardziej natłok pasażerów na tej trasie, bowiem tramwaj spalinowy ma niewiele miejsc, a gdyby z połączenia zechciało skorzystać, jak się przewiduje, 5000 osób na dobę, to pojemność taboru byłaby problemem. Projekt ten najprawdopodobniej będzie sukcesem, jeżeli władze miast zdecydują się go zrealizować.

Powinien zostać wprowadzony wspólny bilet szynowo-autobusowy, by jak najbardziej zintegrować oba miasta. Koszt powinien wynieść maksymalnie 4-5 złotych i obejmować możliwość dojazdu autobusem do przystanku tramwaju kolejowego w Nowej Soli, przejazd do Zielonej Góry i skorzystanie z komunikacji miejskiej na terenie miasta. Operatorem systemu mógłby być Miejski Zakład Komunikacji Zielona Góra, lub nowa spółka kolei państwowej PKP i obu miast. Według nowego prawodawstwa polskiego, stworzonego na wzór europejskiego, możliwym jest wprowadzenie nowego podmiotu gospodarczego na sieć kolejową, zarządzaną obecnie przez przedsiębiorstwo Polskie Linie Kolejowe S.A.

Przybliżony kosztorys
Koszt taboru od 10.5 do 15 mln PLN.
Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej i budowy dodatkowych przystanków- nieznany, szacunkowo 300- 350 tysięcy PLN. System biletowy musi być identyczny dla autobusów dowożących i systemu tramwaju, inaczej nie ma mowy o powodzeniu projektu.

Finansowanie
Wkład obu miast proporcjonalnie do długości linii na obszarach administarcyjnych, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, fundusze województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego. Budowa przystanków np. pozostanie w gestii samorządów.

Fot. Trasa planowanej SKM przez osiedla mieszkaniowe o dużym potencjale potoków pasażerskich.

W artykułach na temat rozwoju transportu szynowego w Polsce postuluje się wprowadzenie kolei w tkankę miasta. Tu jest to możliwe, wykorzystując nieczynną obecnie linię średnicową dawnej kolei szprotawskiej (łączącej dwa przedwojenne dworce kolejowe i przecinającej zachodnią częścią miasta). W tym celu należy wykorzystać istniejący jeszcze w Zielonej Górze odcinek średnicowy dawnej kolei do Szprotawy - od dworca do ul. Ogrodowej (ze zmianą kierunku jazdy na stacji Zielona Góra, co obecnie nie jest już żadnym problemem). Lokalizacja przystanków mogłaby być taka:

· Ogrodowa/Kożuchowska (Górne Miasto),
· os. Piastowskie,
· os .Łużyckie,
· Dworzec PKP,
· Stacja Stary Kisielin,
· Stacja Niedoradz,
· N.S. Północ,
· N.S. ul. 1 Maja,
· N.S. Dworzec PKP.

W ten sposób komunikacja kolejowa przybliża się znacznie do centrów obu miast i zapewnia bezpośrednią obsługę wielu osiedli. Skleja ona oba miasta w jedną tkankę, jeden organizm na kształt połączonego kolejką miejską Trójmiasta. Efekt połączenia miast to powstanie 160-tysięcznej aglomeracji dwóch miast, będącej największym skupiskiem ludności w na Ziemi Lubuskiej. Większej niż Górzow Wielkopolski, główny konkurent Zielonej Góry w tym regionie, dysponujący dobrze rozwiniętą siecią linii tramwajowych i planujący budowę następnej linii na osiedle Górczyn. Komunikacja szynowa może stać się osią przyszłej tworzącej się aglomeracji.

Realizacja
Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 30 minut tramwaje kolejowe. System ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). Także w Zielonej Górze jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie.

Przyjęte w polskim prawodawstwie rozwiązania europejskie umożliwiają realizację przedsięwzięcia bez większych problemów. Jako że ruch odbywa się na terenie dwóch miast dwóch powiatów, za jego organizację odpowiadają samorządy miejskie (odcinek wewnątrzmiejski w Zielonej Górze) i wojewódzkie.

Samorząd tworzy spółkę komunalną do obsługi linii. Aby przedsięwzięcie zakończyło się sukcesem, konieczne jest stworzenie osobnego podmiotu do realizacji zadania, choć może to być na przykład wydział zielonogórskiego MZK bądź nawet producent wagonów kolejowych Zastal S.A, ze względu na doświadczenie w tego typu problemach. Jest to ruch o charakterze typowo podmiejskim, więc nie powinien on być realizowany przez obecne struktury PKP, źle zreformowane i pozbawione płynności finansowej. Możliwe jest jednak włączenie PKP do spółki zajmującej się realizacją projektu i przejęcie części mienia i pracowników PKP. Zaleca sie wykorzystanie odrębnego operatora do realizacji tego zadania lub stworzenie przedsiębiorstwa opartego na zasadzie partnerstwa prywatno- komunalnego.

Możliwe jest też, i zalecane, wykorzystanie prywatnego operatora kolejowego posiadającego koncesję, na przykład firmy Connex (znany i ceniony europejski przewoźnik kolejowy) Arriva- PCC lub Przedsiebiorstwa Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem, śląskiego przewoźnika kolejowego z 30- letnim doświadczeniem. Zarząd miasta ogłasza przetarg na realizację techniczną projektu i obsługę linii lub też sam tworzy specjalistyczną spółkę- „Szybki Tramwaj Zielona Góra- Nowa Sól sp. z o.o.”