Koleją dookoła Trójmiasta

Za prezydentury Zygmunta Listowskiego rozebrano warty 65 mln zł zielonogórski odcinek linii kolejowej, prowadzący do Jędrzychowa. Przy okazji zdemontowano dwa wiadukty. Wszystko na to wskazuje, że również przyszłe władze Zielonej Góry będą kontynuowały dzieło zniszczenia.

Jak to się dzieje, że bezmyślnie niszczymy coś, co w innych miastach dopiero powstaje kosztem 15-20 mln zł za jeden kilometr kolejowej infrastruktury? Nasze władze od lat nie dbają o transport zbiorowy. Zaledwie jedna linia autobusowa oferuje kursy z 10-minutową częstotliwością, i to tylko w szczycie. Co więcej, zielonogórski transport autobusowy jest zadziwiająco powolny, brakuje wydzielonych buspasów na jezdniach, a najtańszy bilet, nie uprawniający do przesiadki, kosztuje 2 zł, podczas gdy w Poznaniu kosztuje 1,30 z prawem do przesiadki.

Pomysł zielonogórskiej kolei miejskiej nie jest nowy, pracowano nad nim jeszcze w latach 70-tych, a sam projekt miał licznych propagatorów. Zresztą system kolei podmiejskiej działał już przed wojną ku zadowoleniu mieszkańców Zielonej Góry i okolicznych miejscowości.

Zrekonstruowana kolej miejska umożliwi dotarcie z południowych dzielnic Zielonej Góry do centrum miasta w ciągu 3-4 minut. To właśnie szybkość podróży w terenie zurbanizowanym jest głównym atutem tego typu transportu. Według mnie, w pierwszej fazie do dawnego Dworca Południowego kursować powinny co 30-40 minut autobusy szynowe łączące Zieloną Górę z Nowa Solą. Czas przejazdu z okolic ul. Wiśniowej do Nowej Soli przez Dworzec PKP winien wynieść 24-25 minut, a tzw. potok pasażerski na tej trasie winien wynosić ok. 3000 osób dziennie. Punktem odniesienia jest tu Opole i Kędzierzyn Koźle, pomiędzy którymi potok pasażerski wynosi aż 6 tys. osób.

W przyszłości, po wybudowaniu obwodnicy kolejowej Czerwieńska (koszt: 23 mln zł), będzie można wykorzystać pociągi z napędem elektrycznym, które z Nowej Soli przez Zieloną Górę pojadą do Sulechowa. Przy prędkości 90 km/h czas podróży na odcinku Zielona Góra-Sulechów powinien wynieść 17 minut. Jeśli zostanie dobudowany odcinek toru o długości ok. 950 metrów prowadzących na Os. Pomorskie, zielonogórska kolej miejska będzie mogła pojechać w relacji: Pomorskie-Dworzec PKP-ul. Wiśniowa (tzw. Dworzec Południowy). Czas przejazdu z Os. Pomorskiego na ul. Wiśniową może zająć zaledwie 6-7 minut. Tym samym Zielona Góra zyska nowoczesny system transportowy poprzez niewielkie inwestycje i wykorzystanie do maksimum już istniejącej infrastruktury.

Koszt modernizacji linii kolejowej z Dworca PKP do dawnego Dworca Południowego przy ul. Wiśniowej (3,3 km) wynosi mniej więcej tyle co koszt remontu ul. Botanicznej: 3,5 mln zł. Mowa tu o kompletnej wymianie nawierzchni torowej i budowie prostych przystanków (mapa oddziaływania tego połączenia po prawej stronie). Gdyby cały projekt sfinansować ze źródeł Unii Europejskiej, wkład miasta wyniósłby tylko ok. 400-500 tys. zł.
Władze Zielonej Góry nie potrafią jednak sięgnąć po unijne pieniądze w celu przebudowy miejskiego systemu transportu zbiorowego, bo się po prostu na tym nie znają i wszystko na to wskazuje, że nie chcą skorzystać z wiedzy fachowców. Politycy wolą mówić, że nie da się (tak np. mówi Bożenna Bukiewicz), mimo że przed wojną dało się doskonale, a i dziś doskonale się udaje, tyle że w innych miastach.

Kolej obsługująca zachodnią i południową część Zielonej Góry jest potrzebna, ponieważ obecny dworzec PKP ulokowany jest we wschodniej części miasta i w efekcie jest słabo dostępny dla większości zielonogórzan. Projekt budowy komunikacji zbiorowej w oparciu o transport szynowy jest przy tym praktyczną realizacją idei Lubuskiego Trójmiasta, obejmującą powstającą na naszych oczach ok. 200-tysięczną aglomerację. Jej centrum już dziś tworzy Zielona Góra (118,2 tys. mieszkańców) z miastami satelickimi: Nowa Sól (40,6 tys.) oraz Sulechów (17,8 tys.).

Lubuskie Trójmiasto oparte wyłącznie na transporcie samochodowym już mamy i trudno mówić by potrafiło szybko „zrosnąć” się w jedną całość.