Znaczenie węzłów przesiadkowych w komunikacji miejskiej: Frankfurt i Zielona Góra porównane

W potocznej opinii polskich specjalistów od transportu węzły przesiadkowe to domena wielkich aglomeracji. Pierwszy z brzegu przykład pokazuje jednak, iż jesteśmy w błędzie, a węzły przesiadkowe są nieodłącznym elementem poprawnie działających systemów komunikacji miejskiej wielu miast średniej wielkości. Wyobrażą sobie Państwo opierającą się na przesiadkach komunikację miejską w 65-tysięcznym prowincjonalnym mieście po niemieckiej stronie pogranicza polsko-niemieckiego. Jak wygląda taki model systemu komuniakcji miejskiej? Jaki poziom usług ma tam do dyspozycji pasażer? Jaki reżim organizacyjny zastosowano w celu osiągnięcia jak najlepszego poziomu usług? Jakie są jego zalety, a jakie wady?

Obraz rynku transportowego

Frankfurt nad Odrą to niewielkie miasto na wschodzie Brandenburgii, sąsiadujące z polskim miastem Słubice. Po zjednoczeniu Niemiec w roku 1991 liczba ludności miasta ulegała stopniowemu zmiejszeniu z 90 tys. mieszkańców do obecnych ok. 65 tys. Władze miasta na różne sposoby strarały się powstrzymać odpływ mieszkańców do innych, bardziej konkurencyjnych gospodarczo ośrodków na zachodzie RFN, lecz jak dotychczas procesu odpływu nie udało się powstrzymać: miesznańcy wciąż “głosują nogami” wobec stagnacji gospodarczej we Frankfurcie i mocno nieudolnej polityki gospodarczej landu Brandenburgii. W obliczu wysokiego, ponad 20-procentowego poziomu bezrobocia bezceremoinialnie migrują do innych ośrodków miejskich.

Miasto starało się powstrzymać swój upadek poprzez utworzenie Uniwersytetu Europejskiego. Był to niezwykle słuszny krok: uczelnia ta szybko zamieniła ongiś nudnawy Frankfurt w nieco bardziej tętniące życiem miasto studenckie i liczącą się w całych Niemczech uczelnię wyższą wyspecjalizowaną w europeistyce i naukach o Europie Środkowej, obecnie zresztą znajdującą się w trakcie prywatyzacji polegającej na przekształceniu jej w fundację, mającą pełną niezależność od polityki państwa.

Lecz ogromny problem miasta, jakim jest stagnacja gospodarcza, pozostał. Wraz ze spadkiem liczby mieszkańców zmniejszyła się też liczba pasażerów przewożonych komunikacją miejską, lecz największy spadek liczby pasażerów nastąpił w okresie następującym bezpośrednio po zjednoczeniu obu części Niemiec. Według relacji naocznych świadków, odpływ pasażerów odbył się niemalże z dnia na dzień, gdy urelniono ceny biletów za przejazd komuniakcją miejską oraz umożliwiono obywatelom NRD zakup używanych samochodeów osobowych z zachodniej części RFN.

Wspominany dziś z łezką, a stosowany w latach 80-tych system biletowy typu “Zahlbox” polegał na wstawieniu do pojazdu skrzynki na opłatę za bilet z umieszczonym na niej rulonem biletów. Pasażer po wejściu do pojazdu wrzucał opłatę do skrzynki oraz samodzielnie odrywał sobie bilet z rulonu. System polegał na uczciwości podróżnych oraz obywatelskiej kontroli ze strony współpasażerów. Z tego okresu pozostał do dziś jedynie odruch starszych wiekiem mieszkańców polegajcy na pokazywaniu biletu miesięcznego po wejściu do pojazdu nie motorniczemu lub kierowcy, a współpasażerom. Dziś wszystkie pojazdy komunikacji miejskiej wyposażone są w automaty do sprzedaży biletów (w minibusach możliwe jest ich nabycie u kierowcy).

System taryfowy jest zintegrowany z VBB, tj. związkiem komunikacyjnym Berlina i Brandenburgii, który ustala taryfy w komunikacji miejskiej i regionalnej, choć lokalnym przedsiębiorstwom komunikacyjnym pozostawiono nieco swobody w kształtowaniu cen usług oferowanych tylko w obrębie jednego miasta. Niemniej ceny biletów są generalnie ustalane przez VBB.

Struktura rynku

Generalna zasada organizowania komunikacji miejskiej i regionalnej polaga na kontraktowaniu usługi przewozowej u przedsiębiorstw i płaceniu im za wykonany zakres usług. Często ulega ona zaburzeniu: związek komunikacyjny z powodów politycznych nie ma wpływu na wybór operatora usług w danej miejscowości, lub miejscowe władze nie chcą pozwolić na zniesienie monopolu wykonywania usług. Powodem są m.in. silne prywatne powiązania z osobami kierującymi komunalnym przedsiębiorstwem trtansportowym, lub opór związków zawodowych w organizacjach mających silne przerosty zatrudnienia. W takich przedsiębiorstwach jest na ogół powszechnie wiadome, że ewentualne zniesienie monopolu spowoduje nieuniknione zwolnienia nadmiaru osób, a groźba strajku nie będzie już wystarczającą bronią wobec zamiaru redukcji zatrudnienia. Związki zawodowe skutecznie bronią swych interesów, a proces pojawiania się na rynku przedsiębiorstw prywatnych następuje powoli.

We Frankfurcie największym przewoźnikiem jest komunalna spółka SVG. Obsługuje ona 6 linii tramwajowych oraz kilkanaście linii autobusowych. Po zjednoczeniu Niemiec w dość szybkim czasie dokonano wymiany taboru autobusowego, natomiast w zakresie taboru tramwajowego zmiany, z uwagi na wyższą kapitałochonność, następowały powoli (zakupiono dużą ilość czeskich tramwajów Tatra). Stopniowo jednak zakupiono także tramwaje nieskopodłogowe.
Zdecydowana większość linii podmiejskich jest w rękach innych przewoźników prywatnych lub komunalnych, wykonujących usługi w ramach unii taryfowej związku komunikacyjnego VBB.

Organizacja systemów komunikacji miejskiej

W obecnej literaturze na temat organizacji transportu pisze się dużo na temat systemu hub-and-spoke (w skrócie HS, pol. piasta-i-szprycha) i jego zalet w przeciwieństwie do systemu pełnego połączenia wszystkich lokalizacji (ang. fully connected, FC). Najbardziej popularnym poglądem jest ten, iż system hubowy pozwala na obniżenie kosztów przewozu przypadających na pasażera. Pytanie, który z obu systemów jest lepszy w komunikacji miejskiej: HS czy FC, może być odpowiedziane na podstawie przykładu Frankfurtu nad Odrą.

System fully- connected oferuje większą liczbę relacji miejskich, za to z mniejszymi częstotliwościami. Polega na połączeniu każdej dzielnicy miasta z każdą inną. W efekcie autobusy (tramwaje) kursują rzadko, lecz oferują szybszy czas przejazdu. Natomiast cechą układów komunikacyjnych typowych dla systemu hub-and-spoke jest niska liczba linii i wysoka częstotliwość połączeń oraz ich główny element i zarazem atut: węzły przesiadkowe.

To właśnie w węźle przesiadkowym następuje wymiana pasażerów pomiędzy elementami układu hub-and-spoke, tj. poszczególnymi jego odnogami. By system typu hub-and-spoke funkcjonował poprawnie, konieczne jest zapewnienie co najmniej minimalnego standardu węzła przesiadkowego, tak, by umożliwić szybkie przesiadki we wszystkich kierunkach. Aby uzmysłowić sobie działnie typowego węzła, wyobraźmy sobie sytuację, w której na dany węzeł wjeżdżają równocześnie pojazdy pięciu-sześciu relacji. Po około 1 do 2-minutowym postoju rozjeżdżają się w swoje relacje, a podczas krótkiego postoju nastąpiła znaczna wymiana pasażerów pomiędzy liniami.

Oferta przewozowa

Frankfurt nad Odrą jest na codzień obsługiwany przez 7 tzw. linii magistralnych, cechujących się następującymi cechami:
- wysoką częstotliwością (co 20 minut na liniach 1,2,3,4,5,6, 981)
- stałocyklicznością kursowania (stałe interwały kursowania w odstępach 10-, 20-, lub 30-minutowych)
- dotrzymaniem skomunikowań i “gwarantowanych przesiadek”,
- wykorzystaniem taboru niskopodogowego jako standardu obsługi.
Do późnego popołudnia praktycznie wszystkie główne gałęzie systemu obsługiwane są z częstotliwością co 10 minut i powyżej. W praktyce z każdej ważnej komunikacyjnie części miasta możemy dostać się do innej z taką częstotliwością.

Istnieje ponadto kilkanaście innych linii autobusowych oferujących uzupełniające usługi względem układu głównego (obsługa przedmieść i gmin podmiejskich), kursujących rzadko i niekiedy poza stałym cyklem. 6 liniii tramwajowych wykorzystuje głównie pociągi jednowagonowe, a pocigi podwójne stosuje się tylko na linii nr 2 obsługującej odległe budynki uniwersytetu, i tylko w szczycie.

Od godziny 18-tej oraz w weekendy spośród 7 linii magistralnych kursują tylko 4, i to w rzadkim, 30-minutowym takcie. Po godzinie 18-tej miejski ruch fakultatywny niemal zamiera, pozostaje natomiast “Freizeitverkehr”, czyli podróżowanie dla rozrywki. Są to dojazdy do centrów handlowych, sal sportowych, teatrów, kin, sal koncertowych, licznych barów i pubów. Ruch ten trwa do samego rana, z tym że od godz. 23 ma już charakter sporadyczny i jest obsługiwany komunikacją nocną (dwie linie: obejmująca miasto, kursuje ona początkowo co ok. 30 minut i druga, obsługująca przedmieścia i sąsiednie gminy). W weekendy kursują ponadto nocne pociągi regionalne linii RE1 do Berlina.

Węzły

We Frankfurcie znajdują się cztery dwukierunkowe węzły przesiadkowe w pełnym tego słowa znaczeniu. Wszystkie są wyposażone w elektroniczny system informowania podróżnych o nadjeżdżajcych pojazdach komuniakcji miejskiej.

Wezeł Zentrum, dwukierunkowy tramwajowo-autobusowy, wg www.tram-ff.de/inhalt/pics_kt4dm.html

Mający centralne znaczenie w komunikacji miejskiej Węzeł Zentrum, znajdujący się w śródmieściu miasta powstał na środku pięciopasmowej ulicy. Skonstruowano go poprzez wydzielenie spośród 5-ciu pasm ruchu 2 pasów jezdni dla komunikacji miejskiej i wybudowanie na środku ulicy dwóch naprzeciwległych peronów. Dla każdego kierunku ruchu przewidziano tylko jeden peron o długości pozwalającej na przyjęcie trzech pojazdów, wobec czego w przypadku pojawienia się nań 5-6 autobusów i tramwajów, pojazdy ustawiają się w rzędach wzdłuż krawędzi peronu, a pasażerowie przemieszczają się pomiędzy oczekującymi na przesiadki pojazdami. Mimo że na obu końcach węzła znajdują się wyznaczone przejścia, regułą jest iż pasażerowie przeciskają się z jednej strony węzła na drugą, lawirując w lukach pomiędzy oczekującymi pojazdami. Na teren węzła samochody nie mają prawa wjazdu, omijają go po obu zewnętrznych pasach ruchu.

W podobny sposób skonstruowano najnowszy, centralnie położony węzeł Brunnenplatz. Mimo że ma on znaczenie tylko pomocnicze wobec węzła Zentrum (jest od niego oddalony o ok. 150 metrów i obsługuje tylko ok. 30 % ruchu tamtego węzła), skonstruowano go wg tej samej zasady. Dokonano niewielkiego poszerzenia czteropasmowej ulicy. Dwa środkowe pasy zarezerwowano dla komunikacji miejskiej i po obu ich stonach wzniesiono ok. 20-centymetrowe wyspeki z przystankami. Samochody omijają przystanek węzłowy po stronie zewnętrznej, a dwa środkowe pasy zarezerwowano bez wyjątku autobusom i tramwajom.

Węzeł Dresdnerplatz powstał na środku placu w dzielnicy Alt-Beresinchen i ma znaczenie raczej lokalne, umożliwiając przedsiadki w obrębie dzielnic północnozachodniej części miasta. Jest on obsługiwany przez 6 linii magistralnych. Samochody, podobnie jak w przypadku wszystkich innych węzłów, konsekwentnie wyeliminowano. Objeżdżają one cały plac dookoła, podczas gdy komunikacja miejska przecina go na wskroś.

Podczas budowy czwartego węzła popełniono duży błąd. Zamiast bezpośrednio powiązać kolej regionalną z komunikacją miejską, pasażerom komunikacji regionalnej zaaplikowano dawkę spaceru. Istniała możliwość modernizacji i przebudowy tunelu tramwajowo-samochodowego pod dworcem w taki sposób, by skonstruować węzeł pozwalający podróżnym wejść na perony dworca kolejowego bezpośrednio z przesuniętego do tunelu przystanku tramwajowo-autobusowego. Takie rozwiązania są stosowane w miastach, gdzie komuniakcja zbiorowa ma bardzo duży udział w obsłudze potrzeb transportowych, m.in. w Gandawie/Gent i we Fryburgu Bryzgowijskim (bezpośrednie dojście na przystanek znajdujący się na moście drogowym ponad peronami dworca).

Taka przebudowa była technicznie możliwa i skróciłby poranną wędrówkę tysiącom pasażerów linii RE1 systemu szybkiej kolei regionalnej aglomeracji berlińskiej, kursującej co 30 minut w dwóch kierunkach: Berlina/Poczdamu i pobliskiego 40-tysięcznego Eisenhüttenstadt. Jednak wybrano prostsze rozwiązanie i zmuszono podróżnych do przechadzki naokoło dworca. Być może spore znaczenie miało tutaj równoczesne z modernizacją dworca otwarcie niewielkiej galerii handlowej wzdłuż trasy, jaką codziennie pokonują liczni dojeżdżający w obu kierunkach.

Krytyka i ocena systemu H-S.

Praktyka Frankfurtu pokazuje jednak, że pasażerowie nie tyle “przemieszczają się” w węzłach, co po prostu przebiegają w panice z pojazdu do pojazdu. Czas wymiany jest dość ograniczony, poza szczytem nierzadko wynosi on tylko 20-30 sekund, w szczycie rzadko przekracza minutę. Kierowcy pojazdów zazwyczaj obserwują osoby przesiadające się na węźle. Jeśli kierowca danego pojazdu nie spostrzeże osób szybkim krokiem zmierzających z innych pojazdów ku jego, to może on uznać iż przesiadanie uległo zakończeniu i węzeł opuścić.

Sam proces wymiany pasażerów nie jest w pełni zinstytucjonalizowany, a przesiadka może się nie powieść w przypadku znacznego opóźnienia któregoś z pojazdów i “zerwania” możliwości wymiany podróżnych, lub też w momencie, gdy kierowca autobusu dokona oceny naszych zamiarów na węźle osdzając po samej prędkości przechodzenia z jednego pojazdu do drugiego.

Dowolność w funkcjonowaniu systemu jest z pewnością jednym z elementów wprowadzajcych wyraźnie widoczą na węzłach panikę pasażerów. Nieuporządkowanie systemu przesiadek mocno ogranicza zastosowanie systemu H-S i popularność komunikacji zbiorowej wśród mieszkańców miasta. Proponuje się, by wzorem dobrej i szeroko rozpowszechnionej praktyki niemieckich systemów kolei regionalnych było to zintegrowane z systemem zapowiadania nazw przystanków.

Nieprawdą byłoby jednak stwierdzenie że frankfurcki system węzłów funkcjonuje niepoprawnie. Jego funkcjonalność jest szczególnie ewidentna w godzinach pozaszczytowych, kiedy kursuje mniej linii. Wówczas o określonej porze, mniej więcej co 20- 30 minut węzły wypełniają się pojazdami. Dotrzymywanie połączeń jest widoczne nawet w przypadku niezwykle mało obleganego fragmentu linii nr 4 od węzła Zentrum do stadionu przy wyspie Ziegenwerder: nawet w tej niepopularnej, utrzymywanej z przyczyn technicznych (dojazd do pętli tramwajowej) relacji zaplanowano przesiadkę z innych linii. Wywnioskować z tego można inne podejście cechujce frankfurckich specjalistów transportu: skoro pewną innowację można łatwo wprowadzić, to po prostu daną rzecz zrobić należy.

W porównaniu z praktykami stosowanymi w miastach polskich zaobserwować można wyższość systemu H-S nad systemem F-C. Szczególnie w okresie pozaszczytowym, w “ruchu czasu wolnego”, gdy oferta przewozowa jest już z powodów ekonomicznych ograniczona i rozrzedzona, możliwość dokonania łatwej i bezpośredniej przesiadki znacznie poszerza jakość oferty i jej zasięg przestrzenny. Także w godzinach szczytu, nawet mimo egzystencji relacji dogęszczających częstotliwości na odnogach systemu H-S, ich wzajemne połączenia są odpowiednio zaplanowane i dopracowane. Nawet jeśli i tak w danej relacji istnieje kurs bezpośredni w godzinach szczytu, to pasażerowie korzystają nie mniej cząsto z relacji łamanych przesiadką i gromadnie spieszą z jednej strony węzła na drugą.

Pobyt na głównym frankfurckim węźle i obserwacja zachowań jego użytkowników może być ciekawym doświadczeniem dla osób zainteresowanych dogłębną reformą organizacji polskiej komunikacji miejskiej. Że takie rewolucyjne zmiany celem poprawy jej jakości są konieczne, nie ulega żadnej wątpliwości. Rozkład organizacji systemu komunikacyjnego wielu polskich miast jest aż nadto widoczny.

Jako przykład można podać odległe o 81 km na południowy wschód od Frankfurtu miasto Zielona Góra, gdzie np. nie ma już autobusowej komunikacji nocnej. Mimo że Zielona Góra jest miastem prawie dwukrotnie od Frankfurtu większym, miasto to dysponuje tylko jedną relacją (linia nr 8) obsługiwaną cyklicznie co 10 minut, i to tylko do późnego popołudnia. Reszta linii to labirynt nieodgadnionej plątaniny kilkudziesięciu bardzo słabo uczęszczanych relacji, niezbity dowód syzyfowego wysiłku połączenia “wszystkiego z wszystkim”, co poskutkowało w zasadzie bałaganem.

W Zielonej Górze brak jest jakiegokolwiek typowego węzła dwukierunkowego, a niski poziom wiedzy władz miejskich każe przypuszczać, iż w ich opinii przystanki znajdują się tylko po boczych stronach ulic, nigdy zaś na ich środku. Zapewne tamtejscze władze nie zechcą poświęcić fragmentu trawnika rozgranioczajęcego liczniejsze w tym mieście niż nawet we Frankfurcie drogi dwujezdniowe i zbudować tam “przystanku z prawdziwego zdarzenia”...