W labiryncie archeokomunikacji

(z roku 2004)

Dlaczego w Zielonej Górze tak malły odsetek mieszkanców porusza się komunikacją miejską, a ich liczba wciąż spada? Z jakiego powodu autobusy miejskie kursują tak nieregularnie, i w dodatku tak rzadko? Dlaczego w Winnym Grodzie zlikwidowano już komunikację nocną? Czy aby naprawdę nie było na nią chętnych? I wreszcie wypadałoby zadać kluczowe pytanie: z jakiego powodu komunikacja w Zielonej Górze jest tak zaniedbana?

22 września 2004 obchodzono Europejski Dzień Bez Samochodu. Władze miasta przyłączyły się do tej akcji, oferując możliwość bezpłatnego korzystania z pojazdów komunikacji miejskiej dla użytkowników samochodów osobowych na podstawie dowodu osobistego. Członkowie naszych władz miejskich przybyli tego dnia do pracy w większości pieszo- jak zbadali reporterzy Gazety Wyborczej.

Rys. O ile w RFN dba się o przesiadki drzwi w drzwi najlepiej na jednym peronie wyspowym, to w Zielonej Górze komunikacja miejska omija oba dworce PKP i PKS.

Ale czy na tym aby nie kończy się ofiarność władz miasta w dziedzinie zapewniania jego mieszkańcom wolności wyboru środka komunikacji? Z braku ścieżek rowerowych i stojaków dla rowerów nie można wszak na terenie miasta poruszać się tym tanim środkiem komunikacji, wobec czego pozostaje komunikacja miejska. Autobusy są wciąż przepełnione w godzinach szczytu, kursują rzadko według nielogicznego rozkładu, podczas gdy w Europie normą jest rozkład cykliczny, wymagający od pasażera zapamiętania tylko, że jego autobus kursuje np. równo co 30 minut.

Jak to się dzieje, że np. w sąsiednim 65- tysięcznym, dwukrotnie od Winnego Grodu mniejszym Frankfurcie nad Odrą pasażer ma co 10 minut do dyspozycji połączenie w niemal wszystkich kierunkach na terenie miasta? System taki oparto na 5 węzłach przesiadkowych i sześciu głównych liniach kursujących równo co 10 lub co 20 minut. W dwukrotnie większej Zielonej Górze z 10-minutową częstotliwością kursuje tylko jedna linia autobusowa- popularna „ósemka”. Reszta linii nie kursuje już ze stałymi częstotliwościami i ich relacja jest znana tylko wąskiemu gronu ich stałych klientów.

Transport miejski w Zielonej Górze poza powszechnie znaną jedną jedyną linią o jako-takiej ofercie przewozowej już przestał mieć zbiorowy charakter- stał się co najwyżej środkiem transportu dla zmarginalizowanej, spauperyzowanej warstwy mieszkańców miasta, którzy muszą korzystać z jego usług ponieważ nie mają innej alternatywy. A liczba korzystających z przewozów miejskich wciąż maleje: średnia dzienna liczba podróżnych spadła z 78 tys. w 2000 roku do 60 tys. w roku ubiegłym (dane ze statystyk UM).

Rys. Propozycje nowych linii komunikacji miejskiej- m.in. ul. Szafrana, ul. Francuską, ul. Zdrojową, ul. Urszuli, ul. Ogrodową, ul. Morelową, drugim mostem nad wschodnią obwodnicą.

opr. własne.

Ale przecież wcale tak źle być nie musi. W wielu polskich i europejskich miastach skutecznie udało się zreformować miejski transport zbiorowy. Wzorem takiej udanej reformy jest uniwersyteckie miasto Oxford w Wlk. Brytanii, wielkością bardzo zbliżone do Zielonej Góry. Tam komunikacja miejska jest obsługiwana przez dwa konkurujące ze sobą prywatne przedsiębiorstwa autobusowe (Stagecoach i Oxford Bus Company). Konkurencja na rynku jest tak silna, iż niektóre relacje są obsługiwane na przemian autobusami dwóch różnych przewoźników, którzy zatrzymują się nawet pomiędzy przystankami zabierając pasażerów z chodników, byle tylko ci nie trafili do autobusu konkurenta.

Ta struktura organizacyjna połączona ze świadoma polityką władz miasta ograniczającą wjazd do centrum miasta samochodów osobowych spowodowała iż udział przewozów autobusowych w ogólnej liczbie podróży na terenie miasta wzrósł z 27 % w 1991 roku, czyli okresu sprzed nowej polityki transportowej, do niemalże połowy ogółu podróży w 2000 roku. W roku 2000 licząc wg liczby podróży samochody osobowe wybrało 39 % podróżujących, autobusową komunikację zbiorową użytkowało 44 % podróżnych, a rowerem odbyto aż 11 % ogółu podróży.

Niestety, w Zielonej Górze polityki transportowej władz miasta dostrzec nie można, a na rynku działa tylko jeden, w dodatku komunalny, przewoźnik autobusowy. Lokalni politycy nie wspominają ani słowem o konieczności wpuszczenia na rynek autobusowy konkurencji oraz prywatyzacji tej wciąż mającej monopolistyczną pozycję firmy. Według najnowszych trendów w organizacji miejskiego transportu zbiorowego, znosi się monopole i wprowadza na rynek kilku konkurujących ze sobą przewoźników. Najczęściej dzieli się wówczas miejskiego przewoźnika na kilka spółek przewozowych oraz dopuszcza konkurentów z zewnątrz- tak postąpiono m.in. w Białymstoku i Gdyni. Efektem był spadek kosztów realizowania przewozów i silny wzrost jakości świadczonych usług.

Ekonomista Robert Tomanek udowodnił ostatnio w swojej analizie rynku polskiego transportu miejskiego, iż wraz ze wzrostem demonopolizacji rynku spadają ceny świadczenia usług. Rozwiązanie jest więc banalnie proste: znieść monopol, wprowadzić konkurencję przewoźników na liniach miejskich. Przewoźników na poszczególne linie wybiera się najczęściej w drodze przetargów, tworząc sytuacje w których niektóre relacje obsługują na przemian kursujące autobusy różnych przewoźników.

Aby w Zielonej Górze swoje autobusy na linie miejskie wprowadzić mogli inni przewoźnicy niż obecny monopolista, a więc np. lokalne firmy takie jak PKS czy Dami, konieczne jest wydzielenie z Urzędu Miejskiego struktury zarządzającej komunikacją miejską zwanej zwykle Zarządem Transportu Miejskiego, która w drodze przetargu będzie wykupywać usługi przewozowe u przewoźników i do której należeć będzie sieć dystrybucji biletów i wpływy z ich sprzedaży w automatach biletowych. Takie rozwiązanie funkcjonuje już w wielu aglomeracjach Europy i kraju. Być może wówczas też w naszym mieście znajdzie się przewoźnik autobusowy chętny do przywrócenia komunikacji nocnej, i to w innym kształcie niż oferowany przez MZK mikrobus jeżdżący tylko w jednym kierunku wokół całego miasta? W Poznaniu autobusy nocne kursują równo co 30 minut, dlaczego więc w Zielonej Górze ma ich nie być wcale?

Co więcej, trzeba kompletnie zmienić anachroniczny system organizacji linii, tak by komunikacja miejska przyciągnęła nowych, potencjalnych pasażerów atrakcyjną ofertą. Konieczna jest fachowo przeprowadzona rewolucja w przebiegu i częstotliwości kursowania 22 miejskich linii autobusowych i 15 podmiejskich, których sieć tworzy dziś labirynt nieodgadniony dla wielu mieszkańców. Podobnie jak to ma miejsce w Europie Zachodniej, nieefektywny system typu fully-connected, polegający na utopijnej próbie połączenia autobusami wszystkich dzielnic z wszystkimi innymi i skutkujący nieatrakcyjnym, rzadkim rozkładem i nieczytelną siecią komunikacyjną powinien zostać zastąpiony siecią kilku często kursujących głównych linii oraz centrów przesiadkowych umożliwiających dogodną wymianę pasażerów pomiędzy głównymi relacjami (zwany jest on hub-and-spoke i szeroko występuje m.in. w lotnictwie).

W tym celu w mieście powinno powstać kilka nowych węzłów przesiadkowych oraz przynajmniej małe odcinki buspasów- wydzielonych fragmentów jezdni przeznaczonych tylko dla komunikacji zbiorowej, co znakomicie przyspiesza prędkość podróży i poprawia atrakcyjność tego środka transportu. Komunikacja miejska powinna także wjechać na wąskie uliczki Starego Miasta (jak ma to miejsce np. we francuskim Metz) zamiast omijać centrum szerokim łukiem. W przeciwnym wypadku zielonogórskiej starówce i jej sklepom grozi odpływ klientów i utrata rynku na rzecz łatwiej dostępnych podmiejskich centrów handlowych.

Tak czy inaczej, zielonogórską komunikację miejską powinno się gruntownie zrewolucjonizować. Obecnie jest ona elementem decydującym o prowincjonalności naszego miasta. Brak dostatecznej oferty (np. komunikacji nocnej) sprawia że miasto jest nieatrakcyjne dla młodych ludzi i przyczynia się do jego dalszej zapaści społeczno-gospodarczej. Przyczyną tego jest niestety świadoma polityka władz, które niedbale porzuciły zielonogórski transport zbiorowy na pastwę monopolu i nie widzą sensu poprawy fatalnej sytuacji komunikacyjnej w naszym mieście. W niektórych miastach władze podeszły do sprawy transportu zbiorowego zupełnie inaczej, czego wzorem mogą być głębokie, odważne i udane reformy komunikacji miejskiej w Gdyni za prezydentury Franciszki Cegielskiej.