SKM-ka dla Lubuskiego Trójmiasta- wyliczenia z 2004 roku

Wstęp

Przedstawiony w niniejszym opracowaniu zarys utworzenia systemu SKM w Trójmieście Lubuskim jest najważniejszym zadaniem transportowym w rozwoju województwa lubuskiego, co wskazuje na przykład częstotliwość podejmowania tego tematu w publicznych debatach (choćby ostatniej z grudnia 2004, transmitowanej przez TVP Lubuską w dniu 19 grudnia 2004) gdzie często jest dominującym tematem narad.

Kolej aglomeracyjna kursowałaby w korytarzu transportowym mającym w chwili obecnej największe natężenie ruchu samochodowego na obszarze całego województwa, i stanowiłaby kluczowy element kształtującej się jego największej aglomeracji. Opóźnienie we wprowadzaniu tego systemu komunikacyjnego dla aglomeracji Trójmiasta Lubuskiego w sposób znaczący spowolniłoby rozwój tego największego w województwie zespołu miejskiego.

O Trójmieście

Jeśli spojrzymy na mapę Polski i będziemy szukać położonych blisko siebie większych ośrodków miejskich, to na zachodzie Polski poza już wykształconymi wielkimi aglomeracjami Szczecina czy Wrocławia znajdziemy jeszcze jedno zagęszczenie większych miast. Jest to Trójmiasto Lubuskie, łączące położone w odległości ok. 20 km 3 miasta: Zielona Góra, Nowa Sól i Sulechów, o łącznej liczbie ludności wynoszącej 179 702 mieszkańców.

Jak ważny jest transport w życiu tej rozwijającej się dopiero aglomeracji, pokazuje fakt iż odległy o 19 km od Zielonej Góry Sulechów mocno zrósł się z resztą aglomeracji dopiero wtedy, gdy prywatni przewoźnicy autobusowi, konkurując ze sobą i prowadząc wojny cenowe, wprowadzili w tej relacji bardzo dobrą ofertę. Dziś w relacji Zielona Góra-Sulechów przewoźnicy oferują połączenia autobusowe co kilkanaście minut, a nawet co kilka minut w godzinach szczytu. Autobusy korzystają z obwodnicy autostradowej, pozwalającej bezkolizyjnie dotrzeć z jednego miasta do drugiego w przeciągu kilkunastu minut.

Pierwotnie zakładano jednak, iż aglomeracja rozwinie się przede wszystkim z połączenia Zielonej Góry i Nowej Soli w jeden organizm, nazywany wówczas Zielonogórskim Zespołem Miejskim. Idea ta narodziła się w latach siedemdziesiątych. Wtedy to w regionalnej prasie zaczęto pisać o potrzebie rozwoju Zielonej Góry w kierunku Nowej Soli, o integracji obu miast. Była to decyzja polityczna, jednak dość słuszna, patrząc na bliskość obu ośrodków i potencjał, jaki mogą tworzyć razem.

Historia SKM

Niestety, drugie co do wielkości miasto aglomeracji, Nowa Sól, nie jest połączone z Zieloną Góra infrastrukturą drogową dobrej jakości. Podróż autobusowa w tej relacji jest znacznie dłuższa niż czas przejazdu koleją. Dlatego też już w latach 70-tych zakładano wykorzystanie infrastruktury kolejowej w celu połączenia organizmów miejskich w jedną całość. Zamierzano zagęścić kursowanie pociągów na tym odcinku, aby umożliwić dogodne i pewne połączenie obu miast. Czas przejazdu na będącej wówczas w dobrym stanie technicznym linii wynosił 18 minut i był on ponad dwukrotnie krótszy niż czas przejazdu autobusu komunikacji dalekobieżnej na tej trasie.

Zielona Góra należała wówczas do miast szybko rozwijających się. Zielona Góra miałaby zostać ponadregionalnym ośrodkiem naukowym, kulturalnym i przemysłowym. Zespół miejski klasyfikowany był jako „o przyspieszonym rozwoju”. W perspektywicznych planach zagospodarowania planu uwzględniano Zieloną Górę jako centrum zielonogórskiego zespołu miejskiego, w którego obręb wchodziła Nowa Sól.

Według oficjalnych planów począwszy od roku 1985 zelektryfikowana magistrala kolejowa na odcinku Zielona Góra- Nowa Sól miała pełnić rolę szybkiej kolei miejskiej, przy czym rozważano przedłużenie jej do Czerwieńska. Kolej ta miała stać się osią tworzącej się aglomeracji dwóch największych miast tego regionu. Równolegle do linii szybkiej kolei miejskiej planowano rozbudowę infrastruktury drogowej. Niestety, brak środków finansowych oraz następujące później kryzysy gospodarcze uniemożliwiły utworzenie połączenia typu Szybkiej Kolei Miejskiej. Również poprawa infrastruktury drogowej miała miejsce tylko na niewielkich fragmentach infrastruktury drogowej łączącej oba miasta

W latach 90-tych, gdy sytuacja finansowa regionu poprawiła się, brak było możliwości prawnych przełamania monopolu PKP na liniach województwa. Podjęte przez ówczesny zarząd województwa próby przełamania monopolu PKP w początkach lat 90-tych zakończyły się niepowodzeniem ekonomicznym związanym z użytkowaniem zbyt energochłonnego taboru- sprowadzonych z Danii składów pociągów spalinowych typu „Lyntog”. Lubuska Kolej Regionalna, przewoźnik samorządowy, obsługiwał w latach 1992-1993 pociągi pasażerskie także w relacji Nowa Sól- Zielona Góra, ale z uwagi na brak krótkiego, lekkiego taboru do wykonywania połączeń regionalnych działalność przewoźnika generowała straty.

Władze Zielonej Góry w dokumentach strategicznych przewidywały możliwość wykorzystania nieużywanej infrastruktury kolejowej na terenie miasta, pozostałej po przedwojennym prywatnym przewoźniku podmiejskim, w celu poprawy jakości komunikacji miejskiej. W Strategii Rozwoju Miasta z roku 1997, dokumentu uchwalonego przez Radę Miejską znajdziemy dokładniejszy opis zamiaru wykorzystania torowiska dla miejskiej komunikacji szynowej. Trzeci punkt 15. rozdziału tej strategii opisuje najważniejsze kierunki rozwoju transportu zbiorowego. Na pierwszym miejscu wymieniono „rozważenie możliwości i ewentualne uruchomienie linii autobusu szynowego” i „wykorzystanie do tego celu istniejących nieużywanych torowisk”. Na temat wskrzeszenia komunikacji szynowej w aglomeracji wielokrotnie pisano także na łamach czasopism regionalnych, i to od lat 70-tych (por: "Tramwaj zwany pożądaniem" [w:] Puls, 10/2003 oraz „Szybki tramwaj zamiast ronda”, Gazeta Wyborcza Zielona Góra, 29 sierpnia 2002).

Nowe możliwości

Dopiero w roku 2001 pojawiła się możliwość wykonywania usług przewozowych niezależnie od PKP. Rynek kolejowy został jednak dopiero zliberalizowany w roku 2003, kiedy to utworzono Urząd Transportu Kolejowego oraz przyznano przewoźnikom w miejsce koncesji na konkretne linie licencje, umożliwiające świadczenie usług na liniach całego kraju. Także w Zielonej Górze znajduje się podmiot gospodarczy posiadający licencję na wykonywanie takich usług i wielokrotnie wyrażał on zainteresowanie obsługą tej relacji.

Również w roku 2002 na polskim rynku pojawiły się pierwsze nowoczesne wagony motorowe, popularnie zwane autobusami szynowymi, umożliwiające rentowne wykonywanie przewozów regionalnych i aglomeracyjnych na liniach o mniejszych potokach pasażerskich. Dopiero jednak w II połowie 2004 roku do ruchu wdrożono pierwsze nowoczesne lekkie pojazdy szynowe z napędem elektrycznym polskiej konstrukcji (na Warszawskiej Kolei Dojazdowej WKD), oraz poczyniono przygotowania do uruchomienia Szybkiej Kolei Miejskiej na trasie Kraków Główny- Port Lotniczy Balice z wykorzystaniem krótkich elektrycznych autobusów szynowych. Niniejszy projekt wprowadzenia połączenia typu SKM w Trójmieście Lubuskim opiera się na zastosowaniu taboru zaprojektowanego dla obsługi połączenia typu SKM w Krakowie- tzw. elektrycznych autobusów szynowych.

Zły stan infrastruktury drogowej

Obecnie największe natężenie ruchu kołowego w województwie notuje się obecnie w kierunku Nowej Soli. Z badań, jakie przeprowadzono wiosną 2001 r., wynika, iż tym odcinkiem drogi na dobę przejeżdża od 12 do 14 tys. pojazdów, a w niektóre dni nawet 20 tys. aut. Najgorzej jest między węzłem w Raculi a Nową Solą, gdzie droga jest wąska, pozbawiona poboczy, z wieloma zakrętami. Tu dochodzi najczęściej do groźnych wypadków, a w miejscu czarnego punktu co roku zdarza się kilka śmiertelnych wypadków.

Natężenie ruchu między obydwu miastami jest olbrzymie, i mogłoby być jeszcze większe, gdyby połączenia komunikacyjne usprawnić. Lepiej wykorzystać do tego celu energooszczędną i bezpieczną kolej niż bardzo kosztowną i energochłonną motoryzację indywidualną. Jeden wozokilometr samochodu osobowego to wydatek 68 groszy, co powoduje że niewiele osób stać na taki wydatek, a połączenie obu miast w jeden organizm miejski nie jest możliwe ze względu na wysokie koszty. Wykorzystanie kolei to kilkukrotne zmniejszenie energochłonności przewozów na tej trasie i znaczne zmniejszenie ogółu generowanych kosztów (szacuje się, iż koszt pociagokilometra będzie oscylował w granicach 6-8 PLN).

Utworzenie Trójmiasta

Powrócono do idei kolei aglomeracyjnej dopiero w 2003 roku, kiedy to zostało formalnie założone „Trójmiasto Lubuskie” i podpisano stosowne umowy pomiędzy jego miastami. W prasie lokalnej pojawiło się kilka publikacji sugerujących możliwość powrotu do dawnej koncepcji połączenia pobliskich miast w jedną aglomerację. Jednocześnie producenci taboru kolejowego począwszy od roku 2002 oferowali nowoczesne autobusy szynowe, i pojawiły się głosy ze środowiska przewoźników autobusowych sugerujące celowość ich wykorzystania dla potrzeb szynowego transportu aglomeracyjnego w rodzącej się aglomeracji. Dostępność tychże pojazdów również w wersji elektrycznej, oraz otrzymanie licencji na wykonywanie przewozów kolejowych przez lokalnego przewoźnika z Zielonej Góry stworzyły bardzo dogodną sytuację dla rozpoczęcia starań o zrealizowanie tych zamierzeń.

25 maja 2004 Prezydent Zielonej Góry B. Ronowicz na zebraniu władz miast Trójmiasta Lubuskiego przedstawiła zebranym wizje uruchomienia na odcinku Nowa Sól-Zielona Góra kursów szynobusów. Władze Trójmiasta są zdania, że odciąży to drogę krajową nr 3 i poprawi na niej poziom bezpieczeństwa. Sugerowano, aby autobus szynowy pojawił się na linii kolejowej jeszcze w 2004 roku.

Warunki ekonomiczne

Między Zieloną Górą i Nową Solą Średni Dobowy Ruch (SDR) wynosi 14136 pojazdów na dobę (dane Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych z roku 2000), a w niektóre dni sięga nawet 20 tys. aut (oznacza to jeden pojazd co cztery sekundy) i dawno już przekroczyło dopuszczalne normy dla drogi o tej szerokości jezdni. Przeliczając ruch drogowy ze wskaźnikiem wypełnienia pojazdów, otrzymujemy na tej trasie potok pasażerski wynoszący 18,5 tys. osób.

Szacowany potok pasażerski który mógłby być wygenerowany przez Szybką Kolej Miejską dzięki stworzeniu dotychczas brakującej w tej relacji dogodnej oferty przewozowej, to minimum 3 tys. osób dziennie na początku działalności i ok. 6 tys. w kolejnych latach działalności przewozowej. Właśnie taki potok podróżnych w pociągach regionalnych- 6,5 tys. dziennie występuje między Opolem i Kędzierzynem-Koźle, miastami o podobnym stosunku ludności jak Zielona Góra (dane z badań organizatora przewozów w woj. Opolskim, IRiPK), jednak tamto połączenie jest obsługiwane przez 16 par pociągów dziennie, a więc ponad 2-krotnie więcej niż na porównywalnej linii w woj. Lubuskim.

Szacuje się, że średnio z kursu pojazdu SKM skorzystają 83 osoby. Docelowo zakładana jest częstotliwość co 30 minut, jednak w okresie początkowym będzie ona wynosić od 60 do 90 minut. Przy niskiej częstotliwości ruchu w okresie początkowym (obsługa tylko przez jeden autobus elektryczny) problemem może być zatłoczenie pojazdu. Na linii Zielona Góra Dworzec- Nowa Sól możliwe jest osiągnięcie czasu przejazdu ok. 15- 17 minut (obecnie wynosi on ok. 21 minut), wobec czego realne jest wykorzystanie jednego autobusu dla obsługi tego połączenia z zakładaną w początkowym okresie częstotliwością.

Ważnym czynnikiem jest prędkość przejazdu do centrum Zielonej Góry- będzie ona bardzo konkurencyjna wobec transportu autobusowego i motoryzacji indywidualnej. Dzięki wysokiej jakości usługi transportowej (szybki czas przejazdu jest podstawowym atutem) linia ta powinna stać się żyłą tworzącej się aglomeracji.

Operatorem systemu kolei SKM mógłby być specjalnie w tym celu stworzony przez władze samorządowe nowy podmiot. Chęć obsługi tego połączenia wielokrotnie wyraził też niezależny lokalny licencjonowany przewoźnik kolejowy- PKS Zielona Góra sp. z o.o., posiadacz licencji na wykonywanie przewozów pasażerskich i towarowych na sieci kolejowej. O wyborze oferenta powinna zadecydować procedura przetargowa. Zalecane jest pozyskanie nowego przewoźnika, wyspecjalizowanego w obsłudze linii. Jak wskazują doświadczenia z RFN, prowadzi to do szybkiego wzrostu ruchu pasażerskiego na danej linii kolejowej, na której pojawił się nowy przewoźnik pasażerski, wyspecjalizowany tylko w oferowaniu usługi przewozowej w danej relacji.
Przykłady wzrostu przewozów pasażerskich po przejęciu linii regionalnych przez samorządy na terenie RFN i wprowadzeniu nowych przewoźników zobrazowane są w poniższej tabeli.

Warunki infrastruktruralne

Stan torowisk które staną się częścią składową systemu SKM, jest w 90 % dostateczny i nie wymaga ingerencji w celu poprawy jego jakości. Odcinek Zielona Góra Dworzec- Nowa Sól, zarządzany przez PKP Polskie Linie Kolejowe, będzie w najbliższym okresie modernizowany przez PKP PLK S.A. Obecnie jest on użytkowany w planowym ruchu pociągów pasażerskich, które jednak kursują za rzadko by stanowić atrakcyjny środek transportu pomiędzy częściami aglomeracji. Brak krótkiego taboru uniemożliwia efektywną ekonomicznie obsługę linii z wyższymi częstotliwościami.

System SKM w aglomeracji Zielonej Góry i Nowej Soli oprze się tylko na wykorzystaniu tylko istniejącej, a obecnie użytkowanej w niedostatecznym stopniu infrastruktury kolejowej. Są to następujące odcinki linii kolejowych o łącznej długości (około 25 km):

- Zielona Góra Dworzec- Nowa Sól, zarządzany przez PKP Polskie Linie Kolejowe
- Zielona Góra Dworzec- os. Łużyckie- ul. Ogrodowa, linia czynna tylko dla ruchu towarowego na połowie jej długości, na drugiej jej połowie obecnie nieużytkowana. Jest ona przejmowana od PKP przez Urząd Miejski w Zielonej Górze.

Wielkim błędem byłoby uruchomienie systemu SKM kończąc jego bieg na zielonogórskim dworcu głównym, bez wykorzystania wewnątrzmiejskiej linii średnicowej. Mimo jej złego stanu, umożliwia ona bezprzesiadkową podróż z najgęściej zaludnionych dzielnic miasta, bez konieczności dojazdu do położonego na uboczu dworca PKP. Możliwość uruchomienia bezpośredniej komunikacji zachodniej części miasta, będącej największym skupiskiem mieszkańców, jest kluczowa dla pozyskania jak największej liczby pasażerów na całej trasie.

Linia średnicowa w Zielonej Górze jest niewielkim 3-km odcinkiem, który mógłby zostać łatwo pominięty przy tworzeniu systemu SKM w poprzednim ustroju gospodarki planowej, kiedy to można było de facto zmusić pasażerów do przesiadania się, ale dziś jego pominięcie wydaje się nierealne ekonomicznie, jeśli cały system SKM miałby nie generować strat. Ekonomiczną niedorzecznością byłoby porzucenie tylu tysięcy potencjalnych pasażerów, których obejmuje linia średnicowa kolei szprotawskiej, przechodząca w wykopach i na estakadach przez gęsto zaludnione kwartały wieżowców.

W najgorszym stanie jest nieużywany obecnie odcinek torów wewnątrz miasta Zielona Góra, na którym dopuszczalna prędkość wynosi jedynie 10 km/h. Linia ta jest częścią dawnej linii średnicowej, łączącej 3 dworce miejskie. Przed II wojną światową działał na terenie miasta prywatny przewoźnik kolejowy, który obsługiwał ruch podmiejski na linii kolejowej do Szprotawy. Z tej linii do dziś pozostał fragment odcinka średnicowego, przebiegający w większości bezkolizyjne pod lub nad głównymi arteriami miasta. Linia przecina najgęściej zabudowane tereny miasta, m.in. osiedla mieszkaniowe Winnica, Łużyckie, Słoneczne, korzystnie przebiegając przez tkankę miejską na estakadach i wiaduktach. Łączy 3 byłe dworce miejskie: nieużywany dziś dworzec Górne Miasto obsługujący ruch na zbudowanej w roku 1911 podmiejskiej „Kolei Szprotawskiej” z dworcem Szprotawskim, również nieużywanym, oraz Dworcem Głównym PKP.

Linia ta zostanie poddana modernizacji i będzie dostosowana do prędkości ok. 40 km/h (z uwagi na gęste rozmieszczenie przystanków) oraz zelektryfikowana. Szacunkowo potrzebne jest 60-80 masztów trakcyjnych typu tramwajowego, a do zasilania wykorzystane zostaną istniejące podstacje PKP, bowiem nie zachodzi konieczność dodawania kolejnych punktów zasilania. Nieco większa prędkość techniczna (50 km/h) jest konieczna jedynie na ok. 1000-metrowym, przebiegającym bezkolizyjnie odcinku pomiędzy os. Winnica- os. Łużyckie- os. Słoneczne. Należy zwrócić uwagę, iż dostosowywanie tej linii do wyższych prędkości (60-80 km/h) jest marnotrawieniem środków, bowiem taka prędkość techniczna nigdy nie będzie mogła być tam osiągnięta.

Relatywnie gęsto rozmieszczone przystanki powodują, iż prędkość handlowa będzie oscylowała wokół 20-25 km/h, wobec czego wystarczającym może się okazać zwykły remont obecnej infrastruktury i poprawa stanu podtorza. Bez wykonania jakichkolwiek szerszych prac torowych i po wymianie jedynie kilku zniszczonych elementów infrastruktury możliwie najmniejszym nakładem możnaby już dziś uruchomić tam kursy SKM z prędkością ograniczoną do ok. 30 km/h. Jednakże zły stan torów mógłby mieć wpływ na awaryjność taboru.

Wykorzystany zostanie także odcinek linii kolejowej tzw. Odrzańskiej Magistrali Kolejowej (linia znaczenia państwowego) łączącej Zieloną Górę z Nową Solą, za co zarządca tej linii, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pobierze opłatę w wysokości około 2, 64 PLN za każdy pociągokilometr autobusu szynowego. Jest on w stanie wystarczającym dla wprowadzenia połączenia SKM, a jego modernizacja ze środków PKP PLK i funduszy unijnych jest planowana w przyszłości.

Przystanki

Przystanki będą ulokowane w miejscach łatwo dostępnych dla pieszych, przy czym ostatnie przystanki SKM, przy ul. Ogrodowej w Zielonej Górze oraz na dworcu PKP w Nowej Soli, mogą być dostosowane do funkcji Park and Ride poprzez utworzenie odpowiedniej liczby miejsc parkingowych oraz odpowiednie oznakowanie tej możliwości komunikacyjnej dla klientów. Cały system SKM będzie całkowicie dostosowany dla osób niepełnosprawnych.

Tabor będzie niskopodłogowy, wobec czego możliwe będzie wjechanie wózkiem do pojazdu bez konieczności pokonywania jakichkolwiek krawędzi. Należy zażądać od producenta dostosowania taboru do specyfiki i wymagań kolei aglomeracyjnej. Zalecane jest takie wykonanie przystanków, by poziom podłogi pojazdu i krawędź peronu były na identycznym poziomie. Ze względów bezpieczeństwa przystanki usytuowane będą w pobliżu jednopoziomowych skrzyżowań z drogami kołowymi, tak by pojazd zwalniał w celu zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom dróg. Zaproponowano, iż koszt budowy przystanków pokryje samorząd miasta, przez które linia SKM przebiega.

Tabela. Zestawienie przystanków oraz szczegóły miejscowych warunków infrastruktury.

Czas przejazdu Nazwa Przystanku Opis, zakład. potok pasażerów na
dobę, wariant I- 12 kursów dziennie
0 . Ogrodowa
Przystanek powstanie
przy skrzyżowaniu toru z ul. Wiśniową, nieco w kierunku ul. Ogrodowej, na
terenie byłego dworca Zielona Góra Południe, w bezpośrednim pobliżu supermarketu
Netto.
W tym miejscu torowisko rozgałęzia się na dwa tory, wobec czego
możliwe jest wykorzystanie jednego z torów jako zapasowego dla terminalu linii
SKM. Umożliwi to stacjonowanie tutaj 2 pojazdów.
zakład. potok pasażerów na
dobę- 600
1. os. Słoneczne
Przystanek powstanie przy ul. Armii Krajowej
w okolicy skrzyżowana z ul. Okulickiego- miejsce przecięcia toru z
wewnątrzosiedlową drogą kołową.
zakład. potok pasażerów na dobę- 400
2. os. Łużyckie
Przystanek powstanie w miejscu krzyżowania się toru z ciągiem
pieszym- przedłużeniem ul. Krośnieńskiej.
zakład. potok pasażerów na dobę-
1000
(3) . (ul. Lisia lub ul. Batorego)
Proponowane są ewentualne
usytuowania przystanków
1) przy ul. Zjednoczenia róg Lisiej/ przejazd
kolejowy
2) przy ul. Batorego
zakład. potok pasażerów na dobę- 200
4. Centrum
Ten przystanek powstanie naprzeciw dworca PKS, na
skrzyżowaniu ul. Dworcowej z ul. Ułańską (rondo). Wykorzystana zostanie końcówka
toru kolejowego dochodząca do bazy Spedpol-u. Przystanek będzie się znajdował w
odległości 250 metrów od głównego przystanku autobusowego miasta przy ul.
Bohaterów Westerplatte-DH Centrum.
Nieco uciążliwym będzie manewr wyjazdu z przystanku Centrum, bowiem pojazd zmieni kierunek ruchu i będzie się cofał, by
wjechać na sieć kolejową Polskich Linii Kolejowych S.A. (gdzie możliwy jest
dodatkowy przystanek- na moście kolejowym nad ul. Batorego). Manewr ten zajmie
to około dwóch minut i nie stanowi on większego problemu z technicznego punktu
widzenia- stosowany jest np. w Czechach (Kutna Hora Hl. N.), gdzie zmiana
kierunku pojazdu szynowego zajmuje ok. 30 sekund. Autobusy szynowe posiadają
możliwość zmiany kierunku bez jakichkolwiek dodatkowych czynności (tylko
przejście maszynisty z kabiny do kabiny).
W dalekiej przyszłości możliwa i
zalecana jest eliminacja tego czasochłonnego manewru poprzez budowę nowego
torowiska przebiegającego przez samo centrum miasta, co jeszcze poprawi
popularność tego systemu. Nie jest to jednak konieczne w chwili obecnej, gdzie
liczy się efektywność ekonomiczna zainwestowanych środków i jak najszybsze
uruchomienie systemu.
zakład. potok pasażerów na dobę- 600
8. Dworzec
Jeden z przystanków znajdzie
się na dworcu PKP, jednak jego usytuowanie będzie negocjowane z zarządem
Polskich Linii Kolejowych S.A.- właścicielem infrastruktury kolejowej tej linii.
Ważnym aspektem jest łatwość dostępu od strony pl. Kolejarza, a wiec proponowany
jest postój na peronie 1 lub 3-cim.
zakład. potok pasażerów na dobę- 1000
12. Stary Kisielin
Stacja PKP
zakład. potok pasażerów na dobę- 200
20. Niedoradz
Stacja PKP
zakład. potok pasażerów na dobę- 200
24. Nowa Sól Północ
Przystanek pod wiaduktem drogowym
zakład. potok pasażerów na dobę400
25. Nowa Sól 1 Maja
Przystanek przy przejeździe kolejowym przy ul. 1 Maja
zakład. potok pasażerów na dobę- 1500
26. Nowa Sól Dworzec
Stacja PKP, wystarczająca
infrastruktura kolejowa by bezproblemowo ulokować tutaj końcowa stację systemu
SKM. Dworzec ten znajduje się w bezpośrednim centrum Nowej Soli.
Możliwe
jest też usytuowanie końcowej stacji SKM przy ul Wrocławskiej, wykorzystując
bocznicę do CPN.
1500
Uwagi: na skrzyżowaniu toru z ul. Moniuszki- 1
Maja konieczne jest dostosowanie istniejącej sygnalizacji świetlnej dla potrzeb
SKM. Zalecane jest przywrócenie sygnalizacji świetlnej i odtworzenie
zaasfaltowanego przejazdu na skrzyżowaniu z al. Zjednoczenia.

Szacunek nakładów I etapu wdrażania systemu SKM Trójmiasta Lubuskiego

Koszt zakupu 1 sztuki elektrycznego autobusu szynowego (niskopodłogowego) - jak w załączonej specyfikacji:
5-7 mln PLN

Koszt dostosowania nieużywanej infrastruktury kolejowej na terenie miasta Zielona Góra: podniesienie prędkości do 40 km/h, budowa wiat i niskich platform przystankowych:
1 mln PLN/ przystanek, 3,5 mln- modernizacja torowiska kolei szprotawskiej (3,3 km toru)

Elektryfikacja linii kolejowej Zielona Góra Dworzec- os. Łużyckie- ul. Wiśniowa/ Ogrodowa (od 80 do 120 masztów trakcyjnych)
Szacunkowo 3 mln PLN

Suma łączna: 15 mln PLN w pierwszym etapie


Rentowność

Generalnie zakłada się rentowność działalności przewoźnika obsługującego połączenie, która zresztą jest łatwo osiągana przez innych przewoźników polskich obsługujących koleje typu SKM, po otrzymaniu przez nich dotacji (por. tabela 3). Sam stopień pokrycia kosztów wpływami z biletów dwóch istniejących w Polsce przewoźników kolejowych obsługujących połączenia typu SKM (PKP SKM sp. z o.o. i PKP WKD sp. z o.o.) osiąga ok. 70-80 %, lecz, biorąc pod uwagę olbrzymie przerosty zatrudnienia na PKP, wydaje się że możliwe jest osiągniecie znacznie lepszych wskaźników pokrycia kosztów.

Po uwzględnieniu kosztów stałych infrastruktury kolejowej, bezpieczeństwa ruchu, utrzymania przystanków i stacji, oraz kosztów osobowych i materiałów eksploatacyjnych rentowność bez dotacji powinna kształtować się na poziomie 80 - 85 %. Wynika z tego, że będzie to jedna z najbardziej rentownych linii kolejowych województwa. Przyczyną tak wysokiej rentowności u innych przewoźników aglomeracyjnych Europy jest taktyka efektywnego wykorzystania personelu poprzez wprowadzenie poliwalencji (wielozadaniowości). Bieżąca eksploatacja linii powinna być natomiast dofinansowywana z dotacji do przewozów pasażerskich dla województwa lubuskiego za których rozdział odpowiada samorząd województwa.

Na podstawie informacji uzyskanych od Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, który doradza wielu polskim samorządom obsługującym ruch na liniach z wykorzystaniem autobusów szynowych, oraz projektował biznespalny prywatnemu przewoźnikowi pasażerskiemu SKPL (obsługuje on ruch pasażerski na 5 liniach kolejowych w Wielkopolsce i na Kujawach), zakłada się koszt 1 pociagokilometra wynoszący od 6 do 8 PLN wraz z kosztami wykorzystania infrastruktury (dane nieaktualne, obecnie w przetargach wynosi on ok. 12 PLN/ pociągokilometr- przyp. red.).


Cennik

Budowa cennika usługi przewozowej powinna się opierać na zasadach dostępnej ceny biletu – szczególnie w pierwszym okresie funkcjonowania – oraz na urozmaiceniu oferty poprzez oferowanie obok biletów miesięcznych także biletów dziesięcioprzejazdowych, weekendowych, sezonowych itd. Taryfa PKP jest dla kolei SKM nieodpowiednia (zresztą stosujące ją przedsiębiorstwo po kolejnych podwyżkach cen notuje spadek, a nie wzrost wpływów). Zakłada się, że system SKM będzie miał odrębny od PKP system taryfowy, jednakże bilety okresowe systemu SKM będą honorowane także w pociągach PKP na tej trasie. Konkurencja cenowa między przewoźnikami dotyczyć będzie więc tylko biletów jednorazowych.

Powinien zostać wprowadzony wspólny bilet SKM-autobus miejski, by jak najbardziej zintegrować oba miasta. Już w pierwszym okresie funkcjonowania kolei możliwe jest włączenie SKM w system komunikacji miejskiej obu miast. Do niedawna wzorce takich systemów pochodziły z krajów Unii Europejskiej, czy krajów skandynawskich. Jednak system taki od kilku lat funkcjonuje z powodzeniem wokół Ostrawy (Rep. Czeska), powodując wzrost atrakcyjności zintegrowanej komunikacji publicznej, który wyraża się wzrostem przewozów i wpływów ze sprzedaży biletów.

Koszt przejazdu powinien wynieść maksymalnie 4-5 złotych i obejmować możliwość dojazdu autobusem do przystanku tramwaju kolejowego w Nowej Soli, przejazd do Zielonej Góry i skorzystanie z komunikacji miejskiej na terenie miasta. Decyzję o tym muszą podjąć władze miast Zielonej Góry i Nowej Soli i zadecydować o mechanizmach podziału wpływów ze sprzedaży tych biletów. Bilet SKM + autobusy miejskie obejmowałby sieci komunikacji miejskiej obu miast i oferowałby możliwość dojazdu do przystanku SKM autobusem oraz kontynuowanie podróży koleją aglomeracyjną. W wersji okresowej umożliwiałby nieograniczoną liczbę przejazdów w aglomeracji. Z czasem mógłby zostać rozszerzony na Sulechów.